Chine - Europe - Etats Unis -Monde - Politiques - Industries vehicules electriques et hybrides ...

Et en dehors des équipementiers du groupe Stellantis, il ne faut pas oublier les équipementiers tels que Valeo, Bosch, ZF ... qui ne restent pas les bras croisés non plus
N'oubliez pas qu’avant les smartphones Apple venir sur le marché, il y avait au moins 50 autres types de téléphones à clapet traditionnels de différentes marques. Cependant, après 5 ans, ces téléphones ne seront plus visibles sur le marché maintenant.
Bien sûr, les téléphones mobiles et les voitures sont des catégories de produits différentes, mais une comparaison et une référence appropriées sont utiles pour que les gens fassent une analyse et un jugement corrects.
:grin:😁
 
Ca se nomme une rupture technologique.

Stellantis restera à la traîne tant qu'il n'y aura pas un degraissage. L'élan se fait aussi avec le management et l'humain pas qu'avec les techno.
 
https://www.frandroid.com/survoltes...awei-des-smartphones-aux-voitures-electriques

HarmonyOS détrône les concurrents​

Si Huawei est connu pour ses écrans et ses interfaces logicielles, ce n’est pas un hasard. À bord de l’Aito M5, on trouve un écran principal doté d’une interface qui met pratiquement tout le reste sur le marché à l’ombre. Nous avons eu la chance de tester HarmonyOS 3, et même à cette version (HarmonyOS 4 a été présenté), le système est d’une fluidité et d’une modernité à couper le souffle.

Assistants vocaux et autonomie : une avancée sans pareil​

Si l’utilisation d’assistants vocaux dans les véhicules Tesla, et les autres, peut parfois laisser à désirer, les constructeurs chinois ont su tirer son épingle du jeu dans ce domaine.

Au-delà de la conduite : l’expérience à bord​

L’infodivertissement ne se résume pas à un écran tactile et un assistant vocal à bord de l’Aito M5. Le véhicule propose toute une gamme d’accessoires, comme des tablettes Huawei amovibles à l’arrière, qui permettent également de contrôler diverses fonctionnalités du véhicule.
Le système de son Huawei Sound est d’une qualité exceptionnelle, au point de rivaliser avec des marques audio renommées comme Sonos, Bose ou Devialet. Les caméras sont en haute définition. L’ensemble interagit en parfaite harmonie avec l’interface : lorsqu’on approche d’une zone à risque, impliquant des manœuvres délicates, l’emplacement susceptible d’un éventuel accrochage est mis en évidence grâce à un zoom précis.

Un peu secoué​

On sort incontestablement de cette démo impressionné, voire un peu secoué. Et ce n’est pas une expérience isolée ; on retrouve cette impression chez d’autres constructeurs chinois comme BYD, HiPhi, Nio, pour n’en citer que quelques-uns.

Alors, que faire maintenant ? Doit-on simplement attendre que les constructeurs chinois s’imposent en Europe ? Ou est-ce le moment pour les fabricants occidentaux de se poser des questions fondamentales sur leur approche ?
 
Je pense qu'il serait pas correct que l'UE ouvre des enquêtes et assure le suivi des entreprises chinoises de véhicules électriques. Pourquoi ? Parce que la Chine prendra également des contre-mesures. Par exemple, elle pourrait ouvrir des enquêtes contre des entreprises automobiles européennes dans des pays tels que l'Allemagne.
La Chine pourrait également lancer des enquêtes contre des entreprises européennes telles qu'Airbus, ce qui pourrait causer des dommages économiques importants aux entreprises aéronautiques de l'UE. L'avion de ligne civil chinois C919 a été mis en service commercial et la Chine est tout à fait capable de le faire.

En outre, si l'UE agit de la sorte, elle risque de créer une île isolée pour sa propre industrie automobile, une île entourée d'une mer de voitures électriques, ce qui, bien sûr, ne sera pas le cas dans l'immédiat, mais ne peut être exclu d'ici quelques années.
Parce que les entreprises chinoises de véhicules électriques peuvent faire un layout diversifié, elles peuvent explorer le marché européen ainsi que le Moyen-Orient, l'Amérique latine, l'Amérique du Nord, la Russie, l'Asie et l'Afrique, et ne pas mettre tous leurs œufs dans le même panier. Ainsi, quels que soient les choix de l'UE, la Chine sera en mesure d'y faire face.
😁
 
Je pense qu'il serait pas correct que l'UE ouvre des enquêtes et assure le suivi des entreprises chinoises de véhicules électriques. Pourquoi ? Parce que la Chine prendra également des contre-mesures. Par exemple, elle pourrait ouvrir des enquêtes contre des entreprises automobiles européennes dans des pays tels que l'Allemagne.
La Chine pourrait également lancer des enquêtes contre des entreprises européennes telles qu'Airbus, ce qui pourrait causer des dommages économiques importants aux entreprises aéronautiques de l'UE. L'avion de ligne civil chinois C919 a été mis en service commercial et la Chine est tout à fait capable de le faire.

En outre, si l'UE agit de la sorte, elle risque de créer une île isolée pour sa propre industrie automobile, une île entourée d'une mer de voitures électriques, ce qui, bien sûr, ne sera pas le cas dans l'immédiat, mais ne peut être exclu d'ici quelques années.
Parce que les entreprises chinoises de véhicules électriques peuvent faire un layout diversifié, elles peuvent explorer le marché européen ainsi que le Moyen-Orient, l'Amérique latine, l'Amérique du Nord, la Russie, l'Asie et l'Afrique, et ne pas mettre tous leurs œufs dans le même panier. Ainsi, quels que soient les choix de l'UE, la Chine sera en mesure d'y faire face.
😁
Encore une fois ne prend pas tes desirs pour des realites en sous estimant la reactivite et les developpements techonologiques en Europe , aux Etats Unis , au Japon , en Coree du Sud , etc ... dans les domaines des vehicules , batteries , raffinements des metaux rares et autres dans les annees a venir ... Essaye d'etre pragmatique je ne cesse de te le repeter ... Et par la meme occasion , prendre en consideration les agendas politiques a venir , car les surprises pourraient etre nombreuses ....

Concernant le C919 le moment sera venu de totalement pavoiser quand il sera propulse par les CJR-1000 A de conceptions chinoises , une avionique a l'identique , ainsi que la totalite des equipements occidentaux entrant dans sa fabrication , or nous n'en sommes pas encore la , ce n' est pourtant absence de ma part de le souligner a chaque occasion , tout comme le president Xi pourrait souligner , " Je n'ai pas besoins de chercheurs , mais de trouveurs " president Xi qui avait temporise les exclamations euphoriques provenants des dirigeants de la COMAC , et ce a l'occasion de la mise en service de l'appareil ...
 
Dernière édition:
Encore une fois ne prend pas tes desirs pour des realites en sous estimant la reactivite et les developpements techonologiques en Europe , aux Etats Unis , au Japon , en Coree du Sud , etc ... dans les domaines des vehicules , batteries , raffinements des metaux rares et autres dans les annees a venir ... Essaye d'etre pragmatique je ne cesse de te le repeter ... Et par la meme occasion , prendre en consideration les agendas politiques a venir , car les surprises pourraient etre nombreuses ....

Concernant le C919 le moment sera venu de totalement pavoiser quand il sera propulse par les CJR-1000 A de conceptions chinoises , une avionique a l'identique , ainsi que la totalite des equipements occidentaux entrant dans sa fabrication , or nous n'en sommes pas encore la , ce n' est pourtant absence de ma part de le souligner a chaque occasion , tout comme le president Xi pourrait souligner , " Je n'ai pas besoins de chercheurs , mais de trouveurs " president Xi qui avait temporise les exclamations euphoriques provenants des dirigeants de la COMAC , et ce a l'occasion de la mise en service de l'appareil ...
Je fais simplement une analyse basée sur la situation réelle, ce qui constitue une contre-mesure susceptible d'être prise par le gouvernement chinois et qui est souvent adoptée par la communauté internationale (et même autorisée par les règles de l'OMC).
Cela peut aider le pays qui ouvre l'enquête à porter un jugement rationnel et à adopter une approche rationnelle.
 
Je pense qu'il serait pas correct que l'UE ouvre des enquêtes et assure le suivi des entreprises chinoises de véhicules électriques. Pourquoi ? Parce que la Chine prendra également des contre-mesures. Par exemple, elle pourrait ouvrir des enquêtes contre des entreprises automobiles européennes dans des pays tels que l'Allemagne.
Le problème n’est pas que l’UE ouvre une enquête sur la Chine, ou que la Chine ouvre une enquête sur l’UE ; le problème est ce que l’enquête va relever.
Et il est probable que l’enquête de l’UE révèle des subventions non conformes aux règles de l’OMC (et ce bien que les données soient moins accessibles et plus “maquillées “), alors l’enquête de la Chine a peu de chance de révéler des manquements (tant les comptes sont contrôlés et les données accessibles).

Si tu crains l’enquête de l’UE, c’est parce que tu sais qu’elle exposera les pratiques de la Chine …
 
Le problème n’est pas que l’UE ouvre une enquête sur la Chine, ou que la Chine ouvre une enquête sur l’UE ; le problème est ce que l’enquête va relever.
Et il est probable que l’enquête de l’UE révèle des subventions non conformes aux règles de l’OMC (et ce bien que les données soient moins accessibles et plus “maquillées “), alors l’enquête de la Chine a peu de chance de révéler des manquements (tant les comptes sont contrôlés et les données accessibles).

Si tu crains l’enquête de l’UE, c’est parce que tu sais qu’elle exposera les pratiques de la Chine …
Le développement rapide de l'industrie des véhicules électriques de la Chine est le résultat de l'innovation continue des entreprises chinoises orientées vers le marché dans le cadre d'une concurrence féroce, plutôt que de s'appuyer sur ce qu'il est convenu d'appeler les subventions.

Selon China Association of Automobile Manufacturers (CAAM), "les entreprises chinoises présentes sur le marché concurrentiel des véhicules électriques ont continué à explorer la demande des consommateurs, à innover de manière itérative et à développer de nouveaux produits, et à renforcer continuellement leurs compétences de base en matière de systèmes de batteries électriques, de nouvelles architectures de châssis, de systèmes de conduite intelligents, etc. Les produits ont été bien accueillis par les utilisateurs du monde entier, y compris les consommateurs de l'UE.

Les dirigeants d'une entreprise de véhicules à énergie nouvelle, qui ont souhaité rester anonymes, ont également déclaré dans un entretien avec le journaliste que ces dernières années, les entreprises automobiles chinoises ont beaucoup travaillé et investi dans la technologie, les produits et les services des véhicules à énergie nouvelle, ce qui a permis aux véhicules à énergie nouvelle chinois de se hisser à l'avant-garde du monde.

L'UE n'a-t-elle pas été à l'origine de la promotion des contrôles des émissions de carbone ?
 

Voitures électriques : le Chinois BYD a enregistré un bénéfice net en hausse de 82 %


30 octobre 2023

Le constructeur chinois vient d'annoncer un bénéfice net de 1,35 milliard d'euros pour ce troisième trimestre et l'a doublé sur les neufs premiers mois de l'année en comparaison à 2022. Une réussite grâce aux subventions massives du gouvernement chinois, mais également une maîtrise quasi-totale de la chaîne de valeur.

Communique : Un nouveau record. Après avoir franchi la barre symbolique des 5 millions de véhicules électriques produits cette année, le constructeur chinois BYD, pour Build your dreams, annonce cet après-midi des résultats trimestriels historiques. Entre juillet et septembre, le groupe a enregistré un bénéfice net de 10,4 milliards de yuans (1,35 milliard d'euros), sa plus forte performance pour un trimestre, en hausse de 82 % sur un an d'après un communiqué de la bourse de Hong-Kong. À titre de comparaison, le constructeur américain Tesla enregistrait, quant à lui, un bénéfice net de 1,75 milliard d'euros ce troisième trimestre.

Des résultats attendus par BYD, qui tablait entre 9,55 et 11,55 milliards de yuans. Sur les neuf premiers mois de 2023, le bénéfice atteint 21,4 milliards de yuans (2,77 milliards d'euros), plus du double comparé à la même période en 2022. En juillet 2023, BYD atteignait la cinquième place des constructeurs dans le monde, un exploit pour un groupe qui ne commercialise que de l'électrique. Le groupe chinois, spécialiste des batteries de téléphones, s'est lancé dans l'automobile en 2003.

Et c'est là que vient le succès de BDY : l'expertise sur les batteries... mais pour l'automobile cette fois. Plusieurs constructeurs, dont Tesla, BMW, Mercedes, Audi, Toyota ou encore Ford dépendent de son savoir-faire. L'autre grande force du groupe réside en l'intégration de la majeure partie de la chaîne de la valeur, des mines à l'assemblage. Une situation inédite, qui lui a permis d'être plus agile lors des dernières crises automobiles, en particulier sur les semi-conducteurs.

BYD commercialise cinq modèles en Europe : Atto 3, Seal, Dolphin, Tang et Han. Des SUV et des berlines qui se positionnent directement sur le segment premium, avec des prix allant de 33.990 euros à plus de 70.000 euros

Des projets d'expansions à foison

L'attrait de BYD a été accéléré par les aides du gouvernement chinois en faveur des voitures électriques depuis plusieurs années. D'ailleurs, les ventes de modèles hybrides et électriques ont pratiquement doublé en Chine en 2022 pour représenter plus du quart des véhicules écoulés, selon la Fédération chinoise des constructeurs de voitures individuelles (CPCA).

Désormais bien installé en Chine, le constructeur chinois vise plus loin. De ses cinq points de vente à son arrivée en France en juin dernier, BYD mise sur environ vingt points de vente à la fin de l'année et une centaine pour 2025. Pour asseoir davantage sa présence en Europe et dans le reste du monde, le constructeur a d'ores et déjà annoncé des projets d'usines. La première hors Asie sera située au Brésil, plus grand marché d'Amérique latine. Un autre projet vise désormais l'Europe avec une, voire deux usines, pour servir le marché européen. Le lieu de ce projet devrait être révélé avant la fin de l'année.


 

Voitures électriques : la Chine casse les prix, les modèles européens restent jusqu'à cinq fois plus chers

2 novembre 2023

L'écart entre le prix moyen des véhicules électriques chinois et européens continue de se creuser sur le premier semestre 2023, selon une récente étude du cabinet spécialisé Jato. Une situation qui s'explique en grande partie par l'essor récent des petites voitures bon marché en Chine.

Analyse :
On aurait pu penser que la multiplication du nombre de voitures électriques en Europe allait abaisser le prix moyen sur le Vieux continent. Il n'en est rien. Non seulement, les prix continuent d'augmenter mais en plus, la concurrence chinoise creuse l'écart. Récemment, la marque Citroën a commencé cette lancée vers les voitures électriques d'entrée de gamme avec sa ë-C3 à 23.300 euros pour 2024 et une nouvelle, à moins de 20.000 euros en 2025.

Mais c'est encore très loin des voitures électriques qui commencent à... 4.000 euros en Chine.

Une accélération d'autant plus surprenante qu'en 2015, le rapport de force était inversé. Il y a dix ans, le peu de voitures électriques qui circulaient sur notre continent, à savoir la Renault Zoe ou encore la Nissan Leaf, étaient encore moins chères que la moyenne des véhicules chinois.

Au premier semestre 2022 en revanche, la moyenne d'un véhicule électrique chinois était de 31.829 euros contre 55.821 euros en Europe (hors subventions dans les deux cas), soit 75 % plus élevé, d'après une étude du cabinet spécialisé Jato, basé en France. Un an plus tard, cet écart s'est encore creusé, il est désormais de 115 %, avec une moyenne européenne qui atteint même les 68.023 euros tout véhicule électrique confondu, selon les chiffres du cabinet ainsi que divers relevés du marché (Agence internationale de l'énergie, association des constructeurs européens...). Même constat entre la Chine et les Etats-Unis. Les prix des voitures chinoises, de leur côté, ne font que baisser.

Les petites voitures à l'origine de cet écart

À l'origine de cette baisse dans l'Empire du milieu : l'arrivée des petites voitures. « La petite voiture du constructeur chinois Wuling baptisée Hongguang Mini EV a eu un succès immense avec son prix très abordable. Les autres constructeurs en Chine ont dû s'aligner sur ce prix », explique Felipe Munoz, analyste chez Jato.

Et pour cause, cette petite citadine, vendue autour de 4.000 euros, est même moins chère que les modèles thermiques en Chine. Et le constructeur va plus loin, en la proposant à 2.600 euros sans la batterie, qu'il faut louer. En comparaison, la voiture électrique actuelle la moins chère en Europe est la Dacia Spring, à 20.000 euros hors bonus et produite... en Chine ! Certes, cette dernière affiche un habitacle bien plus grand que la voiture chinoise mais l'autonomie de la batterie est sensiblement équivalente.

Comment les constructeurs chinois parviennent-ils à ces prix ? Déjà, la Chine possède 10 ans d'avance sur l'Europe sur les infrastructures pour la technologie électrique, en particulier les batteries, ce qui lui permet de baisser ses coûts. Ensuite, l'énergie dans le pays ainsi que les coûts de main-d'œuvre sont moins élevés qu'en Europe. Mais cela ne justifie pas un tel écart.

L'Europe mise sur le premium

La majeure différence se trouve au niveau des modèles proposés. Sur les 235 modèles de voitures électriques en Chine, 181 sont en dessous des 40.000 euros soit 77 % contre seulement 23 % en Europe. Quand les constructeurs européens assument leur montée en gamme pour contrer les diminutions de ventes de voitures, les constructeurs chinois proposent, de leur côté, des véhicules électriques pour tous les budgets. Bien sûr, les subventions du gouvernement chinois ont largement permis de développer le marché et de voir arriver de nouveaux acteurs, tirant un peu plus les prix vers le bas.
Mais le gouvernement a également pris le parti de développer les voitures d'entrée de gamme électriques, en témoigne le réseau des bornes de recharge en Chine. En effet, ce dernier ne distingue pas la recharge ultra-rapide, en moins de 20 minutes, de la recharge normale qui prend plusieurs heures, contrairement à l'Europe.

Or, les véhicules premium électriques des constructeurs européens capitalisent sur cette charge rapide pour expliquer leur prix. En Chine, ces voitures sont donc logées à la même enseigne que les autres et perdent, de fait, leur valeur.

S'associer avec des entreprises chinoises

À l'avenir, « l'Europe devra impérativement réduire le prix de ses voitures électriques », prévient Jato, sans quoi les constructeurs chinois prendront les parts du marché. Pour cela, le cabinet, qui vend des solutions de comparaisons pour les professionnels du marché, salue les récentes décisions de certains constructeurs européens de s'associer aux entreprises chinoises. C'est le cas de Volkswagen et de Saic ou encore plus récemment de Stellantis avec Leapmotor. « Les constructeurs chinois ont besoin de cette collaboration avec les Européens pour asseoir leur image en Europe », confirme Felipe Munoz.


 

En Chine, les ventes de voitures électriques explosent


8 novembre 2023

Alors qu'ils concernaient déjà une vente sur quatre en août dernier, les véhicules électriques chinois ont représenté près de la moitié des ventes en octobre dans le pays. Une belle performance qui porte tout le marché auto et qui s'explique notamment par les subventions accordées par le gouvernement aux consommateurs et par l'arrivée de nouveaux constructeurs qui concurrencent désormais ceux occidentaux qui tentent de rattraper leur retard.

Extrait : Le marché de l'automobile chinois se porte de mieux en mieux. En témoignent les derniers chiffres de la Fédération chinoise des constructeurs de voitures individuelles (CPCA) qui indiquent 2,03 millions de véhicules particuliers vendus au mois d'octobre. Soit un bond 10,2% sur un an.

Et la progression est particulièrement marquée du côté des électriques. En août déjà, elles concernaient près d'une vente sur quatre. Soit 551.000 véhicules sur 1,92 million de voitures particulières. Désormais, c'est près d'un sur deux. 919.000 véhicules électriques chinois ont ainsi été écoulés en octobre, soit 45% des ventes totales de voitures dans le pays, selon les chiffres communiqués ce mercredi par la fédération. Cela équivaut à une augmentation de 27,5% sur un an.

Avec une hausse de 11,2% sur un an, la croissance des ventes de voitures électriques dépasse donc largement celle du marché (+2,5%). S'ajoutent aussi plus de 80.000 modèles hybrides.


Suite de l'article >>>

 
14 septembre 2023

Analyse tres instructive et documentee , cela promet de belles empoignades et autres chantages en perspectives ( Airbus et cie ) tout particulierement dans l'Union Europeenne , et en Chine envers les constructeurs europeens , mais comme a leurs fideles habitudes nos amis allemands vont tirer leurs epingles du jeu sur le dos de la communaute europeenne , en effectuant un magistral salto ... ;)

les constructeurs automobiles allemands luttent contre la repression envers la Chine by Della Johnson et Bill Echikson

9 novembre 2023

L'Union européenne menace d'imposer des droits de douane sur les importations chinoises de voitures électriques. Étonnamment, les constructeurs automobiles allemands s’y opposent.

Analyse : Au point de vente D’Ieteren Volkswagen à Bruxelles, des clients fidèles de longue date envisagent de quitter la marque. Laura, l'heureuse propriétaire de deux voitures allemandes VW, affirme qu'elle passera à un véhicule électrique Volvo appartenant à des Chinois pour son prochain achat. Deux de ses amis ont récemment acheté des véhicules électriques chinois et elle dit : « Ils sont plutôt sympas. »

Dans son discours sur l’état de l’Union de 2023, la présidente de la Commission européenne, Ursula von der Leyen, a accusé la Chine d’inonder le continent de voitures électriques artificiellement bon marché.

Par la suite, elle a annoncé le lancement d’une enquête antisubventions sur les importations de véhicules électriques chinois. Si l’UE détermine que les prix des voitures chinoises sont maintenus artificiellement bas, elle pourrait imposer des droits de douane punitifs.

C’est une situation perdante pour les célèbres constructeurs automobiles allemands. BMW, Mercedes, Porsche et Volkswagen : soit leurs solides ventes en Chine seront compromises, soit elles risquent d'être dépassées sur leur marché intérieur par des véhicules électriques chinois de nouvelle génération, moins chers.

Le sort des puissants constructeurs automobiles allemands met en évidence un vaste dilemme pour les entreprises européennes. Comme de nombreuses industries européennes clés, des sacs à main Louis Vuitton aux machines néerlandaises de fabrication de puces, BMW, Porsche, Mercedes et VW dépendent des exportations vers le marché géant chinois. Pourtant, les craintes de l’UE d’une production chinoise subventionnée se répandent en Europe. Au cours des dernières décennies, les panneaux solaires chinois subventionnés, les pièces d’éoliennes et d’autres produits ont dévasté des industries européennes clés.

Le déficit commercial de l’UE avec la Chine a atteint l’année dernière un record de 396 milliards d’euros, le plus élevé jamais enregistré. Dans un changement historique, l’Europe a importé plus de voitures de Chine en 2022 qu’elle n’en a exporté vers le pays.

Au-delà du déficit, l’UE se joint aux États-Unis pour percevoir un risque pour ses technologies clés. En octobre, Bruxelles a publié une recommandation pour la sécurité économique de l’UE, identifiant les semi-conducteurs avancés, l’intelligence artificielle, la technologie quantique et la biotechnologie comme quatre domaines technologiques « considérés comme hautement susceptibles de présenter les risques les plus sensibles et immédiats ».

Même si aucune mention n’est faite des véhicules électriques, ils sont pourtant au cœur des espoirs européens de lutte contre le changement climatique. En mars, les gouvernements de l’UE ont adopté un règlement interdisant la vente de voitures à essence d’ici 2035.

Les constructeurs chinois ont saisi l’opportunité. Selon l’Association des constructeurs européens d’automobiles, les marques chinoises représentaient 4 % des ventes de véhicules électriques à batterie dans l’UE en 2022, contre 0,4 % en 2019. Les raisons sont simples : le prix et la qualité. Une Volkswagen ID.7 électrique est proposée au prix de 56 995 €. Un modèle BYD Seal Design de taille similaire est 17 % moins cher, soit 46 990 €. Au Salon de l'auto de Munich en septembre, Luca de Meo, ancien cadre de longue date du groupe Volkswagen et actuel PDG de Renault, a souligné l'écart en déclarant : « Je pense qu'ils ont une génération d'avance sur nous ».

Les constructeurs allemands sont les plus vulnérables d’Europe, car la Chine constitue un marché crucial. Selon l'Association allemande de l'industrie automobile, les constructeurs automobiles allemands ont exporté 254 607 voitures vers la Chine, Volkswagen a produit à lui seul 3,2 millions de véhicules dans le pays en 2022. Au lendemain du discours de von der Leyen, les actions des constructeurs automobiles allemands ont chuté : BMW a chuté de 2,08%, Mercedes-Benz 1,56% et Volkswagen 1,83%. L’association automobile allemande a déclaré que l’enquête sur les subventions pourrait provoquer une « réaction négative de la part de la Chine ».

Au-delà du secteur automobile, les tensions commerciales entre l’UE et la Chine s’accentuent. Les responsables européens se plaignent de la détérioration de l'environnement pour les investisseurs. Lors d’une récente visite à Shanghai, le commissaire européen au Commerce, Valdis Dombrovskis, a déclaré que la nouvelle loi chinoise sur les relations extérieures et sa nouvelle loi élargie sur le contre-espionnage étaient « très préoccupantes ». Le plus haut responsable de la politique étrangère de l’UE, Josep Borrell, s’est rendu à Pékin en octobre et a averti que l’opinion publique européenne pourrait devenir plus protectionniste si le déficit commercial de la région avec la Chine n’était pas réduit. Ce mois-ci, le commissaire européen au marché intérieur, Thierry Breton, se rendra à Pékin et à Hong Kong.

Comment éviter une guerre commerciale ? L’UE pourrait accorder aux fabricants chinois un accès sans entrave au marché européen en échange d’un accès sans entrave aux fabricants allemands pour travailler avec les fabricants chinois et apprendre de ceux-ci, affirme Daila Marin, professeur d’économie internationale à l’École de gestion de l’Université technique de Munich.

Cette solution pourrait être gagnant-gagnant – ou elle pourrait simplement donner à la Chine une voie pour devancer les voitures allemandes sur l’autoroute. Tant que les subventions chinoises risquent de créer une concurrence inégale, les constructeurs automobiles allemands et le reste de l’industrie européenne seront confrontés à un parcours semé d’embûches.



;)
 

Voiture électrique : une transition à 110 milliards d'euros pour la France


8 novembre 2023

Pour réduire sa dépendance aux importations, la France devrait investir dans les mines de lithium, les matériaux pour batterie et les bornes de recharge, liste l'Ifri dans une étude. L'Etat doit aussi sortir le chéquier.

Analyse : Les usines de batteries, c'est bien, mais cela ne suffit pas. La France compte déjà quatre projets dans ce domaine sur son sol, mais doit continuer d'investir pour réduire sa dépendance aux importations, prévient l'Institut français des relations internationales (Ifri) dans un rapport présenté mercredi.

« Les gigafactories jouent un rôle crucial, bien qu'elles ne soient pas suffisantes pour assurer la résilience et la croissance industrielle de ce secteur en plein bouleversement », écrivent les auteurs, emmenés par Marc-Antoine Eyl-Mazzega, directeur du Centre Energie & Climat du think tank. L'amont de la chaîne de valeur est le talon d'Achille de l'industrie automobile électrique française et européenne. »

Des mines de lithium aux bornes de recharges pour les usagers , les investissements nécessaires pour constituer une filière se montent à environ 113 milliards d'euros d'ici 2035. Les industriels ne réussiront pas seuls. « Le soutien budgétaire est indispensable pour aider à l'investissement, dans un contexte de concurrence en Europe pour attirer les industries, et de concurrence internationale sur les technologies et les soutiens aux industries », prévient l'Ifri.

La prépondérance chinoise

Toute la chaîne de valeur en amont de la fabrication des cellules de batteries, qui relève de la chimie, est à constituer. Aujourd'hui, « la domination de la Chine au niveau mondial dans le segment de la transformation des matières premières critiques est écrasante », alerte l'Ifri.Par exemple, Stellantis, d'après la documentation officielle du groupe, ne se fournit qu'auprès de raffineurs de lithium de l'empire du Milieu - faute de concurrence.
De même, les chimistes spécialisés dans la fabrication de matériaux pour cathodes et anodes (deux des trois éléments constitutifs des batteries avec l'électrolyte), sont presque tous asiatiques (chinois ou coréens). Pour mettre fin à une dépendance sur cette étape cruciale de la chaîne de valeur (le matériau de cathode actif, dit « CAM », compte pour 40 % du coût d'une batterie), la France devrait construire quatre usines, d'un coût unitaire de 1,5 milliard d'euros, soit 6 milliards au total.

A cette heure, le pays ne compte que deux projets dans ce domaine requérant des savoir-faire peu répandus. L'un réunit Orano et le chinois XTC à Dunkerque, et représentera un investissement d'un milliard d'euros. L'autre est porté par une ETI de la chimie, le groupe Axens (filiale de l'IFP Energies nouvelles), allié, là encore, à un chinois, Hunan Changyuan Lico. Il nécessite un investissement 500 millions d'euros d'investissement environ, d'après « L'Usine nouvelle ». C'est un début.


Aujourd'hui, « la domination de la Chine au niveau mondial dans le segment ransformation des matières premières critiques est écrasante », alerte l'Ifri. Par exemple, Stellantis, d'après la documentation officielle du groupe, ne se fournit qu'auprès de raffineurs de lithium de l'empire du Milieu - faute de concurrence.

Une facture salée pour l'Etat

Tout au long de la chaîne de valeur, l'Etat devra participer au financement, pour un coût total d'une vingtaine de milliards d'euros d'ici 2035, a calculé l'Ifri. L'Europe a d'ailleurs assoupli ses règles sur les aides publiques afin de permettre un tel soutien. A cela, il faut ajouter les aides à l'achat de voitures électriques (35 milliards sur les douze prochaines années), pour une facture totale comprise entre « 55 et 60 milliards sur un peu plus de dix ans ».


Une facture salée pour le secteur privé comme pour le public. Mais, rappelle l'Ifri, « cela sera en partie compensé par la réduction de la facture pétrolière extérieure qui revêt un enjeu économique et stratégique majeur, compte tenu de son montant de 58 milliards d'euros en 2022 ».



Comment gagner le pari industriel de la mobilité électrique en France et en Europe ?


7 novembre 2023

Le déploiement massif de la mobilité électrique en France et en Europe représente d'importants défis à la fois industriels, sociétaux, géopolitiques et financiers, en tenant compte des dépendances stratégiques tout au long de la chaîne de valeur des véhicules électriques (VE).

Analyse : Le manque de vision intégrée de la chaîne de valeur préoccupe les acteurs de l'industrie. Ils doivent non seulement rattraper leur retard technologique, mais aussi innover, sécuriser les chaînes de valeur, la main-d'œuvre, garantir un approvisionnement en énergie abordable à faible émission de carbone, et renforcer les capacités de production et de recyclage. Les gigafactories sont une avancée significative dans l'industrie, mais il est essentiel de ne pas négliger la complexité plus vaste de la chaîne de valeur des batteries, et plus généralement, celle des véhicules électriques (VE).

Ci-dessous se trouvent les dix recommandations essentielles de l'étude afin de relever les défis industriels liés au déploiement de la mobilité électrique en France et en Europe :

  • Développer une approche holistique de l'approvisionnement en matières premières critiques, en mettant l'accent sur cinq domaines clés : extraction domestique, raffinage, diplomatie minière et normes environnementales, sociales et de gouvernance (ESG) et recyclage.
  • Garantir une alimentation stable et compétitive en électricité à faible teneur en carbone.
  • Établir des partenariats intégrés avec les acteurs européens à toutes les étapes de la chaîne de valeur du VE, en mettant l'accent sur la sécurisation rapide des capacités de production de matériaux actifs d'anode et de cathode (CAM, AAM, PCAM). Soutenir l'innovation en chimie des batteries reste crucial pour se distinguer de la Chine.
  • Planifier pour maîtriser l'ensemble de la chaîne de valeur, développer les compétences et former la main-d'œuvre
  • Réduire la demande en matières premières critiques est essentiel pour renforcer la résilience, grâce à l'adoption de moyens de transport alternatifs, une diminution des ventes de voitures, et l'utilisation de batteries plus petites, contribuant ainsi à maîtriser la croissance future des besoins en matières premières.
  • Réimaginer la mobilité pour la rendre plus durable, accessible et équitable.
  • Instaurer et ajuster un système de soutien financier pour le déploiement des différentes étapes de la chaîne de valeur de la mobilité électrique en France, avec un coût estimé entre 8 et 9 milliards d'euros par an pour le budget national dans les années à venir.
  • Protéger les industries contre des pratiques déloyales et moins vertueuses.
  • Utiliser la croissance de la mobilité électrique comme levier pour renforcer l'intégration des énergies renouvelables variables dans les systèmes énergétiques.
  • Veiller à ce que l'Union européenne dispose des ressources adéquates pour affronter les nombreux défis industriels et technologiques liés aux véhicules électriques dans un contexte de crises multiples. Cette étude n'a couvert qu'une fraction de ces enjeux, car les VE englobent bien plus que les seules batteries. Il est donc crucial d'adopter une approche axée sur les véhicules électriques plutôt que de se concentrer exclusivement sur les cellules de batterie.

Comment gagner le pari industriel de la mobilité électrique en France et en Europe ? / Pdf 94 pages
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La voiture électrique Polestar 4 sera fabriquée par la filiale sud-coréenne de Renault en 2025


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Polestar 4
11 novembre 2023

Jeudi, Renault a annoncé la signature d'un accord entre Renault Korea Motors (RKM) et Polestar, filiale de véhicules électriques de Volvo Cars et du chinois Geely pour produire la Polestar 4 au sein de l'usine de Busan. Le SUV sera destiné au marché intérieur sud-coréen et à l'exportation vers l'Amérique du Nord.

Communique : Ce sera la première voiture électrique fabriquée au sein de l'usine coréenne de Busan : la Polestar 4. C'est ce qu'a dévoilé Renault, jeudi 9 novembre, annonçant la signature d'un accord entre sa filiale sud-coréenne Renault Korea Motors (RKM) et Polestar, filiale de véhicules électriques de Volvo Cars et du chinois Geely. Pour l'heure, le constructeur sino-suédois produit ses voitures en Chine, mais aussi aux Etats-Unis dans le cas de la Polestar 3.

La Polestar 4, ce grand SUV coupé, long de 4,8 mètres, sortira donc de l'usine du site de Busan, qui a une capacité de production de 300.000 unités par an, au second semestre 2025. Il sera destiné au marché intérieur sud-coréen et à l'exportation vers l'Amérique du Nord, a indiqué Renault dans un communiqué.

Jusqu'alors Geely était associé à Renault en Corée seulement dans les modèles hybrides. L'entreprise chinoise est également partenaire du groupe au losange dans les motorisations et transmissions pour véhicules thermiques.

Plus de 50.000 véhicules vendus en 2022

De son côté, Polestar, fondée en 2017, se veut l'un des rivaux de l'Américain Tesla sur le créneau de l'électrique haut de gamme. En mars dernier, elle annonçait avoir franchi la barre des 50.000 véhicules vendus en 2022, avec un quasi doublement du chiffre d'affaires. La coentreprise, qui avait fait son introduction en Bourse à New York, a ainsi vendu 51.491 voitures l'an dernier, soit une hausse de 80%, pour un chiffre d'affaires de 2,5 milliards de dollars. La perte nette s'était, elle, réduite de moitié, à 465 millions de dollars.

Pour 2023, Polestar s'est fixé comme objectif de vendre 80.000 ventes environ, principalement son modèle Polestar 2, soit une hausse de 60%. Le groupe vise les 290.000 ventes en 2025.

10 novembre 2023

Entre Peugeot et Citroen ( dont le siege social est desormais aux Pays Bas ) dans le giron de Stellantis , et Renault ( dont le siege social est desormais egalement aux Pays Bas ) qui a des accords en Asie avec Geely proprietaire de Volvo et apparemment de Polestar , nonobstant le fait que les associes de Renault ( Nissan Mitsubishi ) sont japonais et a hauteur de 60 % du capital de ces 3 entites , je me pose la question du devenir de la fabrication automobile francaise au niveau hexagonal dans la fin de cette decennie , et ce a l'approche de la date fatidique de 2035 ? :hum:

Rappelez vous comment a fini Simca dans les annees 60/70/80 , ils ont etes absorbe par Chrysler , puis par PSA et peu de temps apres la marque a disparu en 1980 laissant les clients sur le carreau , avec des voitures invendables d'occasions et neuves de stocks a l' epoque ( a part les 1000 rallye 1-2-3 en occasions ) ... Depuis c' est PSA qui a integre Stellantis et on retrouve les memes larrons que dans le cas Simca , c' est a dire Chrysler- Fiat ...

On va finir comme l'industrie automobile Britannique niveau autonomie nationale , en string ficelle ,une main devant , une main derriere , et les oreilles pour applaudir ! :bravo:

 
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La première usine de systèmes de batteries en propriété exclusive de Volkswagen en Chine démarre la production

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21 novembre 2023

Volkswagen (Anhui) Components Co., Ltd. (VWAC), la première usine de systèmes de batteries en propriété exclusive du groupe Volkswagen en Chine, a démarré sa production mardi à Hefei, la capitale de la province d'Anhui, dans l'est de la Chine.

Communique : Le système de batterie haute tension produit dans l'usine est un composant crucial pour la production de véhicules électriques MEB (Modular Electric Drive Matrix) de Volkswagen Anhui, marquant la dernière étape dans le développement stratégique du groupe de Hefei en tant que pôle de véhicules connectés intelligents de haute technologie.

Quatre-vingt-seize pour cent des composants nécessaires à la production de batteries sont fournis localement, selon l'entreprise.

Couvrant une superficie de 45 000 mètres carrés, VWAC est situé à côté des installations de production de Volkswagen Anhui et dispose d'une capacité annuelle initiale de 150 000 à 180 000 systèmes de batteries haute tension.

« Avec la sortie du premier système de batterie haute tension de la chaîne de production de VWAC, Volkswagen Group Components China a démontré son engagement à développer et à produire localement des composants de base de premier ordre pour nos véhicules électriques », a déclaré Olaf Korzinovski, vice-président exécutif de Volkswagen. Groupe Chine.

 

Royaume-Uni : Nissan investit 1,12 milliard de livres dans la voiture électrique

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24 novembre 2023

Deux nouveaux modèles de véhicules seront produits par le constructeur japonais à Sunderland, dans le Nord-Est de l’Angleterre

Communique : Dans l'usine de Sunderland, au nord-est du Royaume-Uni, le constructeur automobile Nissan va investir jusqu'à 1,12 milliard de livres, l’équivalent d’1,29 milliard d'euros, pour construire deux nouveaux modèles de voiture électrique

«Le dernier investissement de Nissan comprend jusqu'à 1,12 milliard de livres sterling dans ses opérations au Royaume-Uni et dans une chaîne d'approvisionnement plus large pour la R&D (recherche et développement, ndlr) et la fabrication des deux nouveaux modèles», a indiqué le constructeur automobile dans un communiqué paru ce vendredi.


Source

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Encore une fois comme cite precedemment dans cette page Renault-Nissan investit hors de France ! Et on se retrouve " Gros -Jean comme devant " , ce qui est conforme a nos habitudes , en compensation la facture de l'electricite va flamber en France ! :bravo: Mais bon , tant mieux pour les Britanniques ...

23 novembre 2023
 
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La Grande-Bretagne espère attirer les investissements des constructeurs automobiles chinois (ministre)


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Le Britannique Lord Dominic Johnson, à gauche, avec Victor Li Tzar-kuoi et Canning Fok Kin-ning
à Hong Kong en mai. Photo : Lord Dominic Johnson

27 novembre 2023

HAMPTON COURT, Angleterre, 27 novembre (Reuters) - Le ministre britannique de l'Investissement a déclaré lundi qu'il s'efforçait d'inciter les constructeurs automobiles chinois à construire une usine dans le pays et que les investissements chinois étaient essentiels pour atteindre les objectifs environnementaux.

Communique : La nomination par le Premier ministre Rishi Sunak de l'ancien leader britannique David Cameron au poste de ministre des Affaires étrangères au début du mois a suscité l'inquiétude de certains législateurs de son parti conservateur quant à ce que cela signifierait pour l'approche du gouvernement à l'égard de la Chine.

En tant que Premier ministre, Cameron a annoncé en 2015 un « âge d’or » dans les relations avec la Chine, un moment que Sunak a déclaré terminé.

Lors d'un sommet sur les investissements directs étrangers au palais de Hampton Court lundi, le ministre britannique de l'investissement, Dominic Johnson, a déclaré que les négociations commerciales pourraient se dérouler parallèlement aux désaccords politiques.

"Les investissements chinois sont cruciaux si nous voulons atteindre nos objectifs de zéro émission nette (...) Je salue une forte collaboration commerciale entre le Royaume-Uni et la Chine lorsqu'il s'agit d'investir dans les pays de chacun", a déclaré Johnson aux journalistes, ajoutant qu'il préférerait que les voitures chinoises soient fabriqués en Grande-Bretagne plutôt qu'importés.

"Absolument, j'ai l'ambition d'essayer d'attirer un constructeur automobile chinois."

Sunak a réitéré sa position selon laquelle il était possible de travailler avec la Chine dans certains domaines tout en protégeant les intérêts britanniques dans d'autres domaines particulièrement sensibles.

La Grande-Bretagne réexamine l’application de sa récente loi sur la sécurité nationale et l’investissement (NSI), qui a bloqué de manière disproportionnée les accords soutenus par la Chine.

Johnson s'est dit préoccupé par le fait que la loi créait une "impression de friction", mais qu'elle n'avait été utilisée que pour intervenir dans un petit nombre d'accords dans l'ensemble, ajoutant qu'il était juste d'avoir une sauvegarde.

La Grande-Bretagne a annoncé plusieurs investissements dans le secteur automobile cette année, notamment une nouvelle giga-usine Tata et un investissement de Nissan.

Lorsqu'on lui a demandé s'il avait des nouvelles des négociations avec l'Union européenne pour résoudre les règles d'origine tarifaires qui devraient entrer en vigueur pour les constructeurs automobiles l'année prochaine, Johnson a répondu "malheureusement non".

"Nous avons été très clairs sur le fait que nous devons travailler avec nos partenaires européens pour ne pas rester coincés dans des omelettes en matière de règles d'origine, ce qui n'aide pas les deux parties", a-t-il déclaré. "Nous voulons obtenir des résultats sensés et pragmatiques pour aider nos constructeurs automobiles."

Reportage d'Alistair Smout ; Montage par Alex Richardson


28 novembre 2023

Monsieur Rishi Sunak est sur la voie de sortie de toutes facons ...