Crash du Boeing d’Air India : au moins 260 personnes sont mortes, selon un nouveau bilan des autorités

lafoy-china

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08 Mar 2009
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J'ai hate de voir les conclusion de l'enquete. Je ne comprends pas comment un avion a pu perdre de la puissance dans les deux moteurs juste apres le decolage. Normalement, un avion peut quand meme voler avec 1 moteur out. Peut-etre des oiseaux mais alors ce sont de gros oiseaux.
 
guillaumeenchine a dit:
J'ai hate de voir les conclusion de l'enquete. Je ne comprends pas comment un avion a pu perdre de la puissance dans les deux moteurs juste apres le decolage. Normalement, un avion peut quand meme voler avec 1 moteur out. Peut-etre des oiseaux mais alors ce sont de gros oiseaux.
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Le décollage a toujours été la phase la plus dangereuse d'un vol. Quelque soit l'engin.
 
Bonsoir, il senblerai que les flaps ne soient pas en position décollage, sur les videos, .. erreur humaine du co-pilote rn formation ?????
 
J'ai cru entendre dire que le pilote avait 8000h de vol et le co-pilote plus de 1000h. Il semble que les moteurs aient eu une défaillance.
 
Pautal a dit:
Bonsoir, il senblerai que les flaps ne soient pas en position décollage, sur les videos, .. erreur humaine du co-pilote rn formation ?????
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Faux.
Les vidéos ne sont pas de qualité suffisante pour l'affirmer.
Si les volets n'étaient pas en bonne configuration, l'avion n'aurait pas pu décoller (alarme de mauvaise configuration de l'avion, impossibilité physique de prendre la moindre altitude ...)

Par contre, ce qui est incontestable sur les vidéos, c'est que le train d'atterrissage est encore sorti dans une phase de vol où il devrait être rentré.
D'où cette hypothèse, qui parait crédible : le copilote aurait rentré les volets au lieu de rentrer le train, avec le double effet Kisscool, la rentrée des volets diminue la portance, le train sorti augmente la trainée.
Pas certain qu'à elle seule cette hypothèse explique l'accident, mais cela y a certainement contribué.
On croit pouvoir deviner sur la vidéo que l'avion décolle légèrement "en crabe" vers la droite, ce qui pourrait être dû à une perte de puissance du moteur droit (mais peut aussi s'expliquer par un vent latéral ...). Cependant, le 787 est en principe capable de poursuivre son décollage sur un seul moteur ...

Comme c'est très souvent le cas, l'accident est vraisemblablement dû à une accumulation de causes qui, prises individuellement, ne causeraient pas le crash, mais dont la combinaison est fatale.
Train sorti +Volets rentrés ? + Défaillance moteur ? + Pollution kérosène ? + Problème circuit hydraulique ? + Température air élevé (réduisant la portance) ? +Masse au décollage maximale (mauvais calcul des paramètres) ? ... ...
Les hypothèses, ou combinaisons d'hypothèses, sont nombreuses
 
Jean7 a dit:
Le décollage a toujours été la phase la plus dangereuse d'un vol. Quelque soit l'engin.
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Hm, on dit ca parcequ'au decolage l'avion est plein de carburant. Donc evidement, un crash au decolage est plus dangeureux. Mais faire atterir un avion est evidement plus difficile que de le faire decoler ou t'as quasiment qu'a pousser la manette des gaz.
 
Chris-Strasbourg a dit:
D'où cette hypothèse, qui parait crédible : le copilote aurait rentré les volets au lieu de rentrer le train, avec le double effet Kisscool, la rentrée des volets diminue la portance, le train sorti augmente la trainée.
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Ouais ben j'espere que c'est pas la seule cause. Ca doit arriver 10 000x dans l'annee et j'imagine qu'il y a des alarmes pour dire au pilote qu'il ne fait pas les choses dans le bon ordre.

En plus le pilote a envoye un "mayday" juste avant de se crasher donc il etait au courant qu'il y avait quelqeuchose de tres louche au decolage. Et le survivant a dit qu'il avait entendu un gros boum apres le decolage.

Moi je pense:
1) des oiseaux
2) un manque d'entretien de l'appareil (un type a oublie une cle a molette dans le moteur)
3) une couille informatique (comme lors des precedents crash Boeing)
 
guillaumeenchine a dit:
Hm, on dit ca parcequ'au decolage l'avion est plein de carburant. Donc evidement, un crash au decolage est plus dangeureux. Mais faire atterir un avion est evidement plus difficile que de le faire decoler ou t'as quasiment qu'a pousser la manette des gaz.
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Non, c'est une vulnérabilité particulière due à cette phase du vol.
Je ne parle pas de la difficulté du pilotage. Ni de ce qui se passe pendant le crash. Mais du risque de crash et de la difficulté pour les concepteurs d'avions de gérer ce risque.
C'est dans cette phase que la marge de sécurité (capacité de s'en tirer en cas d'incidents et/ou pannes simultanées) est la plus réduite.

Alors qu'une panne totale en vol de croisière ou à l’atterrissage pourrait éventuellement ne pas entrainer de victime, au décollage, il n'y a pas de seconde chance et on ne sait pas comment lui en donner. Pour l’atterrissage, si l'approche est foireuse, il "suffit" de remettre les gaz et de recommencer (c'est pas confort pour les passagers, mais ils pardonnent). Si l'approche est bonne, tout baigne.

L'avion passe dans une configuration où il n'a physiquement aucune parade.
 
Jean7 a dit:
Non, c'est une vulnérabilité particulière due à cette phase du vol.
Je ne parle pas de la difficulté du pilotage. Ni de ce qui se passe pendant le crash. Mais du risque de crash et de la difficulté pour les concepteurs d'avions de gérer ce risque.
C'est dans cette phase que la marge de sécurité (capacité de s'en tirer en cas d'incidents et/ou pannes simultanées) est la plus réduite.

Alors qu'une panne totale en vol de croisière ou à l’atterrissage pourrait éventuellement ne pas entrainer de victime, au décollage, il n'y a pas de seconde chance et on ne sait pas comment lui en donner. Pour l’atterrissage, si l'approche est foireuse, il "suffit" de remettre les gaz et de recommencer (c'est pas confort pour les passagers, mais ils pardonnent). Si l'approche est bonne, tout baigne.

L'avion passe dans une configuration où il n'a physiquement aucune parade.
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Je crois qu'on n'est pas d'accord. Rien n'empeche un pilote de reporter un decolage en cas de mauvais temps ou s'il identifie une non-conformite lors de la check list. Par contre, une fois que t'es en l'air, il n'y a pas d'autre option que de poser l'avion vaille que vaille.

D'ailleurs, il y a des statistiques (ci-dessous). Les accidents en phase take off, c'est 15% du total. En phase aterrissage, c'est 60% du total.

Accidents by Flight Phase – accidentstats.airbus.com

accidentstats.airbus.com accidentstats.airbus.com
 
J'ai vécu 3 touch and go en avion : le pilote pense pouvoir poser l'avion, il touche la piste, puis y'a un truc qui cloche, il remet les gaz et reprend la procédure.

Au décollage, une fois que les roues ont quitté le sol, si il y a un truc qui cloche, ben ça passe ou ça casse et puis c'est tout. C'est pour ça qu'une foultitude de précautions sont prises pour anticiper.

Il n'y a pas à être d'accord ou pas, les raisons sont purement physiques. (ou plutôt, je ne parle que de la vulnérabilité de l'objet volant).
Tant mieux si les parades techniques et surtout les procédures limitent en pratique ces accidents.
 
Jean7 a dit:
J'ai vécu 3 touch and go en avion : le pilote pense pouvoir poser l'avion, il touche la piste, puis y'a un truc qui cloche, il remet les gaz et reprend la procédure.

Au décollage, une fois que les roues ont quitté le sol, si il y a un truc qui cloche, ben ça passe ou ça casse et puis c'est tout. C'est pour ça qu'une foultitude de précautions sont prises pour anticiper.

Il n'y a pas à être d'accord ou pas, les raisons sont purement physiques. (ou plutôt, je ne parle que de la vulnérabilité de l'objet volant).
Tant mieux si les parades techniques et surtout les procédures limitent en pratique ces accidents.
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Restons lucides , et postons a jeun messieurs " Guigui et jean ".. :drunk:

Analyse
Quand un appareil connait un problème de moteur, ou tout autre problème de manière générale, le capital dont dispose les pilotes se résume en deux valeurs : l’altitude et la vitesse. Lors du décollage, la situation est particulièrement délicate. L’avion est proche du sol et sa vitesse est faible. Une technique de pilotage très rigoureuse doit être adaptée pour assurer la montée saine et rapide.

Normalement, la rotation s’effectue à une vitesse dite Vr et l’avion se cabre à 3 ou 4 degrés par seconde et quitte le sol à une vitesse appelée V2 et continue à monter en accélérant. En cas de panne d’un moteur, l’avion quitte le sol à V2 mais n’accélère pas. Dans son esprit, la procédure de montée avec un moteur défaillant privilégie le gain d’altitude sur le gain de vitesse. La vitesse de sécurité au décollage, V2, est suffisante pour tenir en l’air, on va la garder et pas chercher à aller plus vite. Le gain d’altitude est une priorité pour échapper aux obstacles qui se trouveraient dans le prolongement de la piste. Aérodynamiquement, V2 n’est ni la vitesse qui permet une montée à pente maximale, ni la vitesse qui permet de monter à un taux maximal. C’est
une vitesse qui permet de monter immédiatement après le décollage et c’est tout.

L’obligation de chercher une vitesse basse en cas de panne moteur, découle d’une raison logique également. Si un pilote se retrouve dans un avion avec un moteur en moins et que la vitesse est entrain d’augmenter allègrement, c’est que son appareil est probablement entrain d’aller vers le sol. En effet, les avions de ligne ne peuvent pas accélérer et monter à charge pleine avec un moteur en panne. Il faut faire un arbitrage du plus urgent au moins urgent : d’abord gagner de la hauteur et après seulement de la vitesse.

Tuto interessant
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- Paramètres influents sur les performances au décollage
- Distance de décollage
- Trajectoire d'envol avec panne moteur
- Longueur de piste

Poste sur par mes soins sur bonjour Chine le 23 octobre 2019
 
Dernière édition:
Jean7 a dit:
J'ai vécu 3 touch and go en avion
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Et ben dis donc, je ne sais pas ou tu te deplaces ni quel age t'as mais des touch and go c'est pas frequent... A mon avis, tu dois confondre avec le "go around" quand le pilote remet les gas au lieu d'aterrir. C'est deja assez rare comme ca.
 
guillaumeenchine a dit:
Et ben dis donc, je ne sais pas ou tu te deplaces ni quel age t'as mais des touch and go c'est pas frequent... A mon avis, tu dois confondre avec le "go around" quand le pilote remet les gas au lieu d'aterrir. C'est deja assez rare comme ca.
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A Hong-kong, du temps où la piste était bien courte, ce n'était pas si rare. Il faut dire que le péril est sans doute moindre en se posant face à la mer. Je ne serais pas surpris que ce soit arrivé à bien d'autres sur ce forum.
Et puis quelque part dans le Sichuan, dans le brouillard (petit aéroport, j'ai oublié le nom).
L'avion avait bien touché la piste.

Es-tu convaincu par les explications précises de Lafoy ?
 
Jean7 a dit:
A Hong-kong, du temps où la piste était bien courte, ce n'était pas si rare. Il faut dire que le péril est sans doute moindre en se posant face à la mer. Je ne serais pas surpris que ce soit arrivé à bien d'autres sur ce forum.
Et puis quelque part dans le Sichuan, dans le brouillard (petit aéroport, j'ai oublié le nom).
L'avion avait bien touché la piste.

Es-tu convaincu par les explications précises de Lafoy ?
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C'est sur que l'avion en Chine il ya qq annees c'etait folklorique. Dans le Yunnan, mon avion avait decole avec quasiment 20 minutes d'avance. Les passagers avaient a peine eu le temps de s'attacher.
 
Malyn a dit:
fr.news.yahoo.com

Quatre jours après un premier crash, un Boeing d’Air India fait demi-tour pour des soucis techniques

Un Boeing 787-8 Dreamliner de la compagnie d’Air India a rencontré des problèmes techniques après son décollage de l’aéroport de Hong Kong, ce lundi. Il a été contraint à faire demi-tour.
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Quatre jours après un premier crash, un Boeing d’Air India fait demi-tour pour des soucis techniques
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Moi je dis que c'est ca. Un default de maintenance.
 
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