La Chine bat un nouveau record de vitesse (1000 km/h) avec son train à sustentation magnétique

Mathieu

Mathieu

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15 Oct 2006
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Shanghai, People Square
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19 fevrier 2024
Duree 10:25
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Synopsis : Explorez la dernière avancée en Chine : le train à lévitation magnétique super haute vitesse, prêt à atteindre des vitesses de mille kilomètres par heure !

* Comment cette innovation va-t-elle transformer les trajets entre les villes ?

* La première phase de la ligne d'essai Datong Yanggao est maintenant terminée, marquant un jalon majeur dans le développement de ce système révolutionnaire. La plus longue ligne d'essai au monde pour le train à lévitation magnétique ultra haute vitesse en tube basse pression prend forme, prévoyant des voyages de Guangzhou à Beijing en seulement deux heures !

* Découvrez l'architecture unique de cette ligne d'essai, un tube en forme de U et de N, essentiel pour créer un environnement sous vide nécessaire à des vitesses incroyables. Mais est-ce que deux kilomètres de longueur sont suffisants pour tester mille kilomètres par heure ?

* Explorez les avancées technologiques avec des informations sur les projets de recherche, y compris la technologie Changliang et la propulsion électrique supraconductrice à haute température. Quels sont les défis et les espoirs pour l'avenir de ce moyen de transport futuriste ?

* Quelle est la signification de cette innovation pour l'avenir des transports ? Comment la Chine se positionne-t-elle dans la course aux trains super haute vitesse ? Partagez vos réflexions dans les commentaires !
 
Si le coût de construction de ces chemins de fer à grande vitesse n’est pas supérieur à deux fois celui des chemins de fer à grande vitesse actuels, ils auront une valeur de développement commercial.
Je pense que la vitesse actuelle de 350 km/h est très bonne, vous pouvez voir la belle vue depuis la fenêtre, en profiter, et il n’est vraiment pas nécessaire de développer des chemins de fer de plus en plus rapides. :grin: 😝
 
Vu comme ca bouge a 400 kmh dans le Maglev, j'imagine meme pas a 1000 kmh. Les ingenieurs ne savent vraiment pas quoi faire de leur temps libre... :rolleyes:
 
Mathieu a dit:
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La Chine bat un nouveau record de vitesse (1000 km/h) avec son train à sustentation magnétique inspiré de l'Hyperloop

La CASIC en Chine a établi un record de vitesse avec son train à sustentation magnétique T-Flight (plus de 1000 km/h !), promettant une révolution dans le transport terrestre.
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Cela frise la fake news : cet article prétend que les 1000 km/h ont été atteints, alors que les 2 vidéos expliquent que cette vitesse POURRAIT être atteinte, et la dernière mentionne également que les 2 kms de longueur sont insuffisants pour tester des vitesses de 1000 km/h.

Comme je le disais dans le sujet du C919, c'est agaçant cette manie d'exagérer, d'anticiper, de prendre pour acquis une possibilité hypothétique ...
 
En plus, d'apres l'equation bien connue, aussi appelee theoreme de Confucius: energie cinetique=0.5 x masse x vitesse au carre, l'energie necessaire pour se deplacer a 1000 kmh est immensement plus grande que pour se deplacer a 400 kmh. Donc, ce train super rapide aura un cout energetique disproportione et est mort dans l'ouef. Comme le concorde.
 
guillaumeenchine a dit:
En plus, d'apres l'equation bien connue, aussi appelee theoreme de Confucius: energie cinetique=0.5 x masse x vitesse au carre, l'energie necessaire pour se deplacer a 1000 kmh est immensement plus grande que pour se deplacer a 400 kmh. Donc, ce train super rapide aura un cout energetique disproportione et est mort dans l'ouef. Comme le concorde.
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:endesaccord: ... Le Concorde n' est pas mort dans l'oeuf , car exploite commercialement de 1976 a 2003 par Air France et British Airways , a l'inverse de son concurrent americain le Boeing 2707 SST (qui lui est mort dans l'oeuf , car n'ayant jamais vole ) , il a ete ensuite sabre par les autorites americaines a ses debuts .. Le Concorde a apporte a Airbus ce qu'il est devenu de nos jours ...

Primo : Revise tes calculs concernant les technologies Maglev hyperloop circulant sous tubes qui n'ont rien a voir avec les trains Maglev circulant a l'air libre ...

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Extrait : Le Concorde est un avion supersonique. Il s'agit d'un avion de ligne conçu conjointement par Sud-Aviation (devenue par la suite Aérospatiale puis Airbus) et British Aircraft Corporation (devenue ensuite British Aerospace). Il est exploité entre 1976 à 2003 par Air France et British Airways.

Innovations techniques​

Beaucoup d'améliorations technologiques très communes dans les avions de ligne actuels furent utilisées pour la première fois avec le Concorde.

Le Concorde fut le premier avion civil à disposer de commandes de vol entièrement électriques et analogiques : en vol supersonique se produisait une augmentation importante de température sur la cellule, ce qui provoquait l'allongement du fuselage9. Comme une transmission par câbles aurait été trop compliquée, on a opté pour des commandes entièrement électriques. Toujours pour la même raison, l'avion disposait de turboréacteurs reliés en « thrust-by-wire », ancêtres des turboréacteurs actuels contrôlés par FADEC.[réf. nécessaire]

Le pilote automatique permettait une gestion automatique de la puissance — un dispositif plus connu de nos jours sous le nom d'« auto-manette » —, autorisant un contrôle « mains libres » (ou hands off) de l'avion de la montée initiale à l'atterrissage.

L'électricité à bord était produite par des IDG (Integrated Driving Generator), prédécesseurs de même technologie que ceux montés sur les avions actuels (Airbus et Boeing). Le Concorde disposait de trois circuits hydrauliques à haute pression de 28 MPa (soit 4 000 PSI) pour les composants légers à circuits hydrauliques utilisant un liquide hydraulique à huile synthétique (M2 V) résistant à la température.

Pour le freinage, le Concorde était équipé d'un système SPAD (acronyme de « Système perfectionné anti-dérapant ») de contrôle de glissement, c'est-à-dire de l'écart de vitesse entre roues freinées et roues non freinées. Par rapport au principe de contrôle de la décélération angulaire des roues freinées, ce système permettait de réduire les distances d'arrêt de 15 % sur sol sec et d'améliorer la sécurité sur sol mouillé. Ce système a été repris par Airbus et sur les avions militaires français à partir du Mirage F1. Le système de freinage était contrôlé électriquement. Une commande agissait sur une servovalve faisant interface entre la consigne électrique d'entrée et la grandeur hydraulique (débit ou pression) agissant sur les freins hydrauliques. Ce système remplaçait les commandes classiques hydromécaniques, plus lourdes et plus complexes à installer. Ce système a été complété sur les avions d'Airbus par l'orientation de la roue avant sur l'A320. Des disques de freins en carbone ventilés offraient un gain de masse de 500 kg par rapport à des disques en acier, ainsi qu'une meilleure tenue à l'échauffement[réf. nécessaire].

Le rééquilibrage des masses (gestion du centrage) permettait une optimisation des performances. Pendant toutes les phases de vol, le carburant était déplacé entre les divers réservoirs afin de positionner au mieux le centre de gravité par rapport au centre de poussée dans la phase de vol concernée (centrage avant en subsonique, centrage arrière pour le vol supersonique)[réf. nécessaire].

Des pièces étaient usinées à partir d'une ébauche unique (et non issues d'un assemblage), ce qui permettait de réduire la masse et la nomenclature des composants. Les gouvernes de direction et élevons étaient constitués de matériaux composites. Toutefois, il s'est révélé que le vieillissement du matériau entraînait des pertes partielles de gouvernes, particulièrement de direction.

Certaines de ces nouveautés technologiques avaient vingt ans d'avance. Si les coûts de conception étaient élevés, cela a toutefois permis aux constructeurs aéronautiques français et anglais de rester dans la course avec les États-Unis, puis de créer Airbus. Nombre de ces améliorations sont maintenant des standards dans les avions de ligne actuels.
 
Dernière édition:
guillaumeenchine a dit:
En plus, d'apres l'equation bien connue, aussi appelee theoreme de Confucius: energie cinetique=0.5 x masse x vitesse au carre, l'energie necessaire pour se deplacer a 1000 kmh est immensement plus grande que pour se deplacer a 400 kmh. Donc, ce train super rapide aura un cout energetique disproportione et est mort dans l'ouef. Comme le concorde.
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Ton raisonnement est foireux :
L'énergie utilisée pour déplacer un train ou un avion l'est surtout pour vaincre les frictions et résistance à l'air ; l'énergie cinétique n'intervient que dans les phases d'accélération et décélération. Si l'on s'affranchit des frictions (ce que tend à faire la sustentation magnétique) et de la résistance de l'air (d'où le tube sous vide) le train, une fois lancé à sa vitesse de croisière, n'a plus besoin d'énergie de propulsion (un peu comme un vaisseau spatial dans le vide intersidéral) [ce n'est pas tout à fait vrai, car le déplacement d'un aimant dans un champ magnétique crée des courants de Foucault qui à leur tour génèrent un champ magnétique s'opposant au mouvement ... mais ça n'a rien à voir avec l'énergie cinétique)
 
Chris-Strasbourg a dit:
Ton raisonnement est foireux :
L'énergie utilisée pour déplacer un train ou un avion l'est surtout pour vaincre les frictions et résistance à l'air ; l'énergie cinétique n'intervient que dans les phases d'accélération et décélération. Si l'on s'affranchit des frictions (ce que tend à faire la sustentation magnétique) et de la résistance de l'air (d'où le tube sous vide) le train, une fois lancé à sa vitesse de croisière, n'a plus besoin d'énergie de propulsion (un peu comme un vaisseau spatial dans le vide intersidéral) [ce n'est pas tout à fait vrai, car le déplacement d'un aimant dans un champ magnétique crée des courants de Foucault qui à leur tour génèrent un champ magnétique s'opposant au mouvement ... mais ça n'a rien à voir avec l'énergie cinétique)
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Une masse m se deplacant a une vitesse v a une energie de 0.5 x m x v2. Il faut bien trouver cette energie qqpart. Pour la fournir au depart et la maintenir ensuite. Ce train est bien suppose s'arreter en gare, non? Je pose la question parcequ'avec les ingenieurs, on sait jamais... Donc a chaque depart sur le trajet il faut refournir cette energie.

Un TGV pese 400 tonnes. S'il se deplace a 300 kmh, son energie cinetique est de 1.3 GJ. Si maintenant il se deplace a 1000 kmh, son energie cinetique devient 15.3 GJ.

T'augmentes la vitesse par environ x3 mais t'augmente l'energie par environ x10. D'un point de vue financier, c'est un gouffre.

Et j'entends qu'une fois lance il suffit de "maintenir" la vitesse, mais a cette vitesse la, il ne va pas s'ecoule rplus de 10 minutes entre deux gares. Donc tu ne vas pas arreter de faire des acceleration-deceleration.
 
Meme probleme qu'avec le concorde qui consommait 3x a 4x plus de carburant qu'un avion "normal":

"L'avion engloutissait près de 450 litres par minute lors d'un décollage et la consommation par passager était estimée à 14 litres pour 100 kilomètres parcourus, soit trois à quatre fois plus que sur un avion de ligne actuel (4 litres/100 km en moyenne)."
 
guillaumeenchine a dit:
Une masse m se deplacant a une vitesse v a une energie de 0.5 x m x v2. Il faut bien trouver cette energie qqpart. Pour la fournir au depart et la maintenir ensuite. Ce train est bien suppose s'arreter en gare, non? Je pose la question parcequ'avec les ingenieurs, on sait jamais... Donc a chaque depart sur le trajet il faut refournir cette energie.

Un TGV pese 400 tonnes. S'il se deplace a 300 kmh, son energie cinetique est de 1.3 GJ. Si maintenant il se deplace a 1000 kmh, son energie cinetique devient 15.3 GJ.

T'augmentes la vitesse par environ x3 mais t'augmente l'energie par environ x10. D'un point de vue financier, c'est un gouffre.

Et j'entends qu'une fois lance il suffit de "maintenir" la vitesse, mais a cette vitesse la, il ne va pas s'ecoule rplus de 10 minutes entre deux gares. Donc tu ne vas pas arreter de faire des acceleration-deceleration.
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Ne soyez pas trop jaloux des réalisations de la Chine, après tout, c’est quelque chose qui a du sens pour toute l’humanité, et ne vous inquiétez pas que cela remplacera les avions à l’avenir, bien qu’Airbus soit un grand constructeur d’avions.
Nous devons considérer le problème dans la perspective de faire réellement le développement et le progrès de l’humanité, et non de subir des gains et des pertes.
Tout comme les véhicules électriques d’aujourd’hui, bien qu’ils présentent des inconvénients, leur avenir est de remplacer les véhicules à essence, et les ressources pétrolières sont limitées.
:grin: 😝
 
chwpaul a dit:
Ne soyez pas trop jaloux des réalisations de la Chine, après tout, c’est quelque chose qui a du sens pour toute l’humanité, et ne vous inquiétez pas que cela remplacera les avions à l’avenir, bien qu’Airbus soit un grand constructeur d’avions.
Nous devons considérer le problème dans la perspective de faire réellement le développement et le progrès de l’humanité, et non de subir des gains et des pertes.
Tout comme les véhicules électriques d’aujourd’hui, bien qu’ils présentent des inconvénients, leur avenir est de remplacer les véhicules à essence, et les ressources pétrolières sont limitées.
:grin: 😝
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Hm j'ai toujours ete dubitatif sur l'hyperloop. Quel est l'interet de faire se deplacer a 1000 kmh des pods de la taille d'une wagonette dans un tube sous vide? Ca coute une fortune. C'est unsafe. C'est reserve a une niche de voyageurs fortunes. Ca ne peut pas traversee les continents.

Franchement, aucune valeur ajoutee par rapport a l'avion.
 
guillaumeenchine a dit:
Hm j'ai toujours ete dubitatif sur l'hyperloop. Quel est l'interet de faire se deplacer a 1000 kmh des pods de la taille d'une wagonette dans un tube sous vide? Ca coute une fortune. C'est unsafe. C'est reserve a une niche de voyageurs fortunes. Ca ne peut pas traversee les continents.

Franchement, aucune valeur ajoutee par rapport a l'avion.
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À la base, Elon Musk a promu l'hyperloop pour faire échouer un projet de ligne à grande vitesse entre SF et LA, qui aurait menacé la vente des Tesla.
 
L'hyperloop met en lumiere ce que je reproche aux ingenieurs a savoir leur excitation pour tout ce qui est nouveau et repousse les limites sans se soucier du reel interet societal et financier du truc.

L'exemple parfait etant le concorde...

La Shanghai Tower est aussi un bon exemple de projet repoussant les limites mais qui au final s'avere etre un fiasco. La moitie de la tour n'est pas occupe.
 
On a un truc qui marche tres bien pour les moyennes distances qui s'apelle el train. Et un truc qui marche tres bien pour les longues distances qui s'appele l'avion. Pourquoi vouloir inventer qqchose de nouveau alors qu'on pourait se contemter d'ameliorer l'existant?
 
guillaumeenchine a dit:
Une masse m se deplacant a une vitesse v a une energie de 0.5 x m x v2. Il faut bien trouver cette energie qqpart. Pour la fournir au depart et la maintenir ensuite.
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Tu confirmes bien que tu n’as rien compris!

Le principe de conservation de l’énergie, tu as déjà entendu parler ? Ça te dit quelque chose ?

L’énergie électrique fournie au train est transformée en énergie cinétique. S’il n’y avait pas de frottement, il n’y aurait pas besoin de fournir plus d’énergie : la vitesse constante serait conservée, et si tu fournis plus d’énergie, tu accélères. Mais il y a les frottements ; des pièces mécaniques en mouvement, des roues sur les rails, de l’air sur la carrosserie…Tous ces frottements transforment l’énergie cinétique en énergie thermique. Il faut compenser ces pertes d’énergie cinétique par de nouveaux apports d’énergie électrique.
Même chose pour l’avion, ou l’énergie chimique du kérosène est transformée en énergie cinétique (et aussi en énergie potentielle gravitationnelle quand l’avion prend de l’altitude), et est perdue par les frottements les pièces du réacteur en mouvement, et par la friction de l’air sur le fuselage (tous 2 transformant l’énergie cinétique en énergie thermique)
Mais dans les 2 cas, la part de l’énergie servant purement à acquérir la vitesse de croisière est minime par rapport à la part d’énergie nécessaire à compenser les pertes par frottements. Le surcroît d’énergie cinétique nécessaire pour voyager à 1000 km/h plutôt que 600 est faible par rapport à l’énergie totale nécessaire ( néanmoins en présence de frottements, les pertes d’énergie croissent également avec la vitesse [peut être même proportionnellement au carré de la vitesse], mais le but de l’hyperloop est justement de réduire ces pertes par frottements)

Le principe de conservation de l’énergie est au programme de la 1ere (peut-être Terminale avec la baisse de niveau).
Je suis choqué qu’avec un bac, une classe prépa, un diplôme d’ingénieur on ne maîtrise pas cela !!!
Je ne pensais pas que le niveau de l’INSA soit si bas…
 
Chris-Strasbourg a dit:
Le principe de conservation de l’énergie, tu as déjà entendu parler ? Ça te dit quelque chose ?
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Sauf qu'un train, c'est pas un avion. Qu'est ce que tu parles de conservation d'energie pour un train qui va faire 20 arrets sur son trajet duschnoque. Quand on discute avec toi, on se croirait dans un skech de Chevalier et Laspales :grin:

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