Pour me faire un peu l'avocat du diable, il faut quand même préciser que les pilotes ont la responsabilité de tous les passagers. Alors faire voler les mecs a fond pour qu'ils se retrouvent fatigués, stressés, énervés... c'est moyen pour ce que l'on appele la sécurité des vols
.
Le même principe de repos existe pour les contrôleurs aériens. Les études ont montré que si ils travaillent plus (+) de 32h de contrôle/semaine, le risque d'erreur (voir de faute et il y a une grande différence entre les deux!!) augmente de façon exponentiel.
Faut pas croire mais le stress existe réelement dans ces métiers. Tu fais une couille et c'est direct la radiation, le tribunal, la prison éventuelle (si faute avérée et non erreur).
Alors on peut toujours dire "ils sont trop payés" mais où comptes-tu trouver des mecs qui vont prendre ces responsabilités sans une carotte au bout??
Moi quand je vois en Chine des managers de magasin payés 25000-35000 RMB/mois, je me dis que le contrôleur ou le pilote en France est sous-payé par rapport à ces responsabilités. (ou alors ce sont ces managers qui sont très sur-payés
)
Dans le cas du contrôleur/pilote ils "jouent" avec des vies humaines, le manager du magasin va perdre quoi?? du pognon, des produits de luxe?? Et alors c'est grave docteur?? Non, je ne le pense pas.
Dès qu'un avion se crash on en parle pendant des semaines: c'est de la faute à qui, pourquoi il a fait ça c'est pas prévu par les règles, mais la question du facteur humain n'est jamais posé
comme par exemple: comment se fait-il qu'il a travaillé 45h/semaine pendant 3 mois?? La réponse est simple: c'est la faute de la boite et là tu la plombe en bourse!!
Par contre chez Louis Vuitton si un employé fait une connerie tout le monde s'en branle, ça prouve bien la différence de responsabilité.
Je vais donner un exemple que beaucoup connaissent: le crash de l'A320 sur le Mont Odile en 1988.
j'ai eu le dossier dans les mains, je précise.
Rappelez-vous le début, l'avion se plante, un avion tout nouveau (commande de vol électrique, une première sur avion civil), sur le Mont Odile à côté de Strasbourg. Sale temps: brouillard, vent, neige en altitude, pluie et on est de nuit pour ne rien arranger.
Dès le départ les officielles ont voulu "planté" le contrôleur (forcément les pilotes sont morts donc on ne pas leur mettre quoi que ce soit sur le dos!! j'y reviendrais après*). Donc recopie radar, écoute de bande et pour le niquer ils ont pris une phrase: "vous êtes travers droit la balise XX". En phraséologie cette expression n'existe pas donc faute du contrôleur aérien, CQFD. Mais dans l'ombre, ces mêmes officielles ont proposé à ce même contrôleur un autre poste, mieux rémunéré avec choix de la mutation!! Le problème, c'est qu'il a dit non!! Et là la grain de sable format 15 tonnes s'est retrouvé dans la machine et a tout grippé.
Ensuite les familles ont porté plainte. Merde, plus de coupable, on ne peut pas mettre l'avion en cause (trop de fric en jeu), les pilotes sont morts (*et en plus s'ils ont fait une couille, c'est peut-être du à l'avion), le contrôleur refuse le deal!!
Comment fait-on??
On fait trainer l'affaire (le jugement a été rendu il y a qqs années seulement) pour que l'émotion retombe.
Au finish il apparait dans les conclusions du BEA (Bureau enquête Analyse) que c'est l'ergonomie de l'appareil qui était la cause du crash!! Mais depuis l'A320 s'est vendu à des milliers d'exemplaires donc c'est bon pour Airbus.
Pour préciser encore plus (+): il y avait à l'époque un instrument (DED) qui pouvait soit indiquer une pente en degré, soit un taux de descente; la seule différence entre les deux était un point (.). Si le pilote affiche 3.3 cela correspondait à une pente de 3,3° (pente standart dans les approches qui correspond pour un avion de type A320 a un taux de descente de 750 pieds/minute sans vent); par contre s'il affichait 33 (donc sans le point) cala correspondait à un taux de descente de 3300 pieds/minute et là c'est vraiment beaucoup. Seulement il faut le voir le point et elle est là la couille de conception!! Bon ils ont gentiment modifié tout ça juste après sans jamais en parler mais les pilotes s'étaient déjà plaint avant de cette instrument mal branlé!!
On voit bien la différence de taux de descente, alors quand on sait que les marges de sécurité (MFO) sont de 1500 pieds en approche puis de 300 pieds en finales (moins de 6 nautiques), qu'on rajoute qu'il n'y avait pas de detecteur de proximité de sol (Air Inter ne voulait en mettre pour des raisons de coût et en plus ce n'était pas obligatoire), on comprend mieux l'accident.
Pour conclure: quand il y a crash la règle est la suivante: on plante en premier le contrôleur, ensuite si il n'a pas fait la moindre cacade (et c'est rare) on s'en prend au pilote s'il n'est pas mort, la maintenance, le type d'avion, puis vraiment en dernier on incrimine le constructeur.
Du coup je dis que si c'est gens là ne sont pas correctement formés, motivés et donc payés et bien on prend des risques en tant que passager. Après on veut tous des prix les plus bas possible mais il existe une limite si on veut rester dans une très bonne sécurité. Le risque zéro n'existe pas, les accidents seront toujours là mais on peut les limiter, ça coûte de l'argent, c'est tout.
Voilà désolé pour la tirade