Suspension des vols de boeing 737-8 max & discussions sur l'aviation

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ChrisHK

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27 Déc 2013
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Hong Kong et Shanghai
Certains Boeing 737 NG vont être inspectés pour risques de fissures

Quand ça ne veut pas aller bien, ca ne veut pas.
Ce genre d'instructions (appelées Air-worthiness Directive dans le jargon) est monnaie courante dans le domaine de l'aviation.

Dès qu'un problème potentiel est suspecté (avant même que le moindre accident ou incident se produise) , les avionneurs et/ou les autorités émettent des consignes de vérification et d'inspection, voire même de remplacement de certaine parties.

Ils s'en émet des centaines tous les ans, et c'est cette organisation qui permet de faire de l'avion le moyen de transport le plus sûr au monde.
En temps normal elles ne sont pas médiatisées (seule la presse spécialisée en parle) et le grand public n'en entend pas parler .
Mais comme le B737 MAX est sous les projecteurs de l’actualité, la moindre information (même anodine) est "dramatisée" par les journaleux ...
 
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Ce genre d'instructions (appelées Air-worthiness Directive dans le jargon) est monnaie courante dans le domaine de l'aviation.

Dès qu'un problème potentiel est suspecté (avant même que le moindre accident ou incident se produise) , les avionneurs et/ou les autorités émettent des consignes de vérification et d'inspection, voire même de remplacement de certaine parties.

Ils s'en émet des centaines tous les ans, et c'est cette organisation qui permet de faire de l'avion le moyen de transport le plus sûr au monde.
En temps normal elles ne sont pas médiatisées (seule la presse spécialisée en parle) et le grand public n'en entend pas parler .
Mais comme le B737 MAX est sous les projecteurs de l’actualité, la moindre information (même anodine) est "dramatisée" par les journaleux ...
Bonjour Chris
Tout a fait exact , y compris certains de nos A380 presentent des fissures !
...
 
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05 Nov 2009
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Xuijiahui Shanghai
Ce genre d'instructions (appelées Air-worthiness Directive dans le jargon) est monnaie courante dans le domaine de l'aviation.

Dès qu'un problème potentiel est suspecté (avant même que le moindre accident ou incident se produise) , les avionneurs et/ou les autorités émettent des consignes de vérification et d'inspection, voire même de remplacement de certaine parties.

Ils s'en émet des centaines tous les ans, et c'est cette organisation qui permet de faire de l'avion le moyen de transport le plus sûr au monde.
En temps normal elles ne sont pas médiatisées (seule la presse spécialisée en parle) et le grand public n'en entend pas parler .
Mais comme le B737 MAX est sous les projecteurs de l’actualité, la moindre information (même anodine) est "dramatisée" par les journaleux ...
Venant du monde aéronautique, je suis au courant.
L’info n’est pas vraiment dramatisée par les journaleux (C’est un communiqué Reuters), c’est la FAA qui communique la dessus. Sans doute pour essayer d’améliorer son image.
 
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Avec le nouvel appareil ATR 42-600S, ATR s'ouvre de nouveaux marchés

Les deux actionnaires d'ATR, le constructeur franco-italien de turbopropulseurs régionaux, Airbus et Leonardo, ont approuvé le lancement de la version STOL, qui permet des décollages et des atterrissages courts.

Extrait :
C'était l'un des défis de Stefano Bortoli à son arrivée en septembre 2018 à la tête d'ATR. Le nouveau président président d'ATR avait ce dossier sur son bureau en haut de la pile, le lancement de l'ATR 42-600 STOL. Tout était prêt pour son lancement mais il restait encore à convaincre les deux actionnaires d'ATR, Airbus et Leonardo, de prendre une décision naturelle en vue d'assurer l'avenir du constructeur franco-italien. C'est désormais chose faite : le numéro un mondial dans la fabrication d'avions régionaux a été autorisé par son conseil d'administration à lancer l'ATR 42-600S. Cette nouvelle version, dont le S signifie STOL (Short Take-Off and Landing, décollage et atterrissage courts), permet de décoller et d'atterrir sur des pistes de 800 mètres seulement, avec 40 passagers à bord, a précisé ATR dans un communiqué publié mercredi.
"L'ATR 42-600S s'impose ainsi comme l'appareil le plus performant de ce segment de marché", a estimé ATR.
L'ATR 42-600S est la dernière version à rejoindre la famille ATR, aux côtés des appareils historiques, l'ATR 42-600 et l'ATR 72-600, et, enfin, de la version cargo récente l'ATR 72-600F, qui est cours de développement. La certification de l'ATR 42‑600S est attendue pour le second semestre 2022, la première livraison étant prévue immédiatement après. "L'ajout de l'ATR 42-600S à notre famille d'appareils s'inscrit dans une évolution logique et prépare l'avenir de l'entreprise", a expliqué Stefano Bortoli..


 
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American Airlines pushes out 737 MAX return to mid-January


Avec des centaines d'appareils a l'exterieur et l'hiver qui arrive , je leur souhaite bien du plaisir au niveau de la maintenance , ce n'est pas vraiment l'Arizona au niveau humidite , precipitations et temperatures !
 
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Boeing retire à son PDG la fonction de président

(Reuters) - Le conseil d'administration de Boeing a retiré à son PDG le titre de président, une décision surprise annoncée par le constructeur vendredi quelques heures après les critiques émises par un comité d'experts sur la certification du 737 MAX.

Communique :
La dissociation des fonctions, qui doit permettre à Dennis Muilenburg d'avoir une "concentration maximale" sur la supervision des activités de l'avionneur au quotidien, est la dernière décision en date prise par le conseil pour améliorer la supervision de ses équipes d'ingénierie et de ses activités industrielles.

L'administrateur David Calhoun, cadre de Blackstone Group, assurera la succession en tant que président non-exécutif, a précisé Boeing dans un communiqué diffusé tard vendredi après-midi.

Dans cette communication, qui n'était pas attendue, Boeing précise que le conseil conserve toute sa confiance en Dennis Muilenburg qui garde le poste de directeur général et reste au conseil.

Cette décision intervient alors que les 737 MAX sont cloués au sol depuis la mi-mars après deux accidents qui ont fait 346 morts en Ethiopie et en Indonésie à cinq mois d'écart, plongeant Boeing dans l'une des plus graves crises de son histoire.

Un peu plus tôt dans la journée, un comité international d'experts avait estimé que l'autorité américaine de régulation de l'aviation civile (FAA) n'a pas correctement évalué la fiabilité du système de contrôle de vol du Boeing 737 MAX.



 
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Boeing 737 MAX : la JATR fustige l’expertise insuffisante de la FAA

Dans un rapport de 71 pages rendu public hier, un comité regroupant les autorités mondiales de l’aviation civile, baptisé Joint Authorities Technical Review (JATR), dénonce le manque de moyens de l’Administration fédérale de l’aviation américaine (FAA) pour homologuer le Boeing 737 MAX.

Communique :
Les experts de la JATR pointent notamment « un nombre insuffisant de spécialistes de la FAA » chargés d’évaluer la conception du 737 MAX, « une expérience et une connaissance limitées des aspects techniques clés du programme 737 MAX » et une connaissance insuffisante du système anti-décrochage MCAS (mis en cause dans les accidents des compagnies Lion Air et Ethiopian Airlines qui ont entraîné la mort de 346 personnes). En outre, les interactions du MCAS avec les pilotes n’ont pas été assez évaluées, ce qui a été d’autant plus préjudiciable que la FAA n’était elle-même pas pleinement informée des modifications du MCAS survenues en cours de développement de l’avion. En septembre, le Conseil national de la sécurité des transports (NTSB), qui régule les transports américains, avait déjà montré du doigt ces manquements de la FAA.

« Bien que les problèmes d’interaction homme-machine soient au coeur de tous les accidents récents d’avions et soient impliqués dans les deux accidents 737 MAX, la FAA compte très peu d’experts en facteurs humains (…) parmi son personnel de certification« , constatent les experts de la JART qui ont identifié « plusieurs problèmes liés aux facteurs humains dans le processus de certification » du 737 MAX. Bref, la FAA n’a donc pas été en mesure d’évaluer correctement les besoins en formation des pilotes sur l’avion de Boeing.

Réagissant à ce rapport, le nouveau patron de la FAA, Steve Dickson, s’est engagé à « examiner chaque recommandation et à prendre les mesures appropriées » pour renforcer la sécurité aérienne dans le monde.





Si personne n'est en mesure d'homologuer le Max pour le moment , que va t-il devenir ? :hum:

 

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Swiss cloue au sol toute sa flotte d'Airbus A220 pour inspecter les moteurs

Compagnie de lancement de cet appareil, Swiss, filiale du groupe Lufthansa, a annoncé ce mardi l'immobilisation de sa flotte de 29 A220 pour une inspection des moteurs Pratt & Whitney après un problème technique survenu sur l'un de ses appareils.


Communique :
Chez Airbus, on croise les doigts pour que l'inspection des moteurs de tous les C-Series de Swiss, rebaptisés A220 depuis la prise de contrôle du programme du constructeur canadien Bombardier en juillet 2018, ne révèle rien de grave. Une mauvaise surprise pourrait entraver le redécollage commercial de cet avion de 110 à 160 sièges depuis qu'il fait partie de la famille Airbus.

29 avions concernés

Compagnie de lancement de cet appareil en 2015, Swiss, filiale du groupe Lufthansa, a annoncé ce mardi l'immobilisation de sa flotte de 29 A220 pour une inspection des moteurs Pratt & Whitney après un problème technique survenu sur l'un de ses appareils. Un avion qui effectuait la liaison entre Londres et Genève a dû être dérouté tôt mardi matin "en raison d'un nouvel incident mettant en cause un moteur de sa flotte C Series/A220", a déclaré la compagnie dans un communiqué transmis à l'AFP. Selon la télévision publique suisse RTS, Swiss a rencontré huit incidents techniques sur les moteurs de cet avion en l'espace d'un an.

Recherche d'une pièce moteur en Bourgogne

L'annonce de cette décision coïncide avec le lancement par le Bureau français d'enquêtes et d'analyses (BEA) d'un appel à volontaires pour ratisser une zone boisée en Bourgogne à la recherche de pièces de moteur perdues en juillet par un A220 de Swiss. La Federal Aviation Administration (FAA), la direction générale de l'aviation civile américaine, a, de son côté, réclamé le mois dernier que les moteurs Pratt & Whitney qui équipent les A220, soient inspectés à la suite de l'incident de juillet et d'un autre similaire en septembre.


 
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Je ne pense pas que le PDG de Boeing passe la semaine prochaine...
Bonjour
Il a deja ete retrograde !


J'ai eu une discussion avec un commandant de bord hier , concernant l'immobilisation des appareils qui pour certains risquent d'etre la depuis 1 an vu comme ca se profile , pour sa part il serait hors de question de piloter dans ces conditions avant une totale visite approfondie , c'est a dire de revisiter tout les systemes en gros en demonter une bonne partie , les risques de corrosions de ces systemes sont trop important !

* A noter que les appareils deja livres ne sont pas concernes car soumis a des roulages reguliers ,feinage , poussee reacteurs ,pressurisation ,systemes hydrauliques , sur les aeroports concernes ! Ce que ne peut pas faire Boeing dans bien des operations de maintenances vu qu'ils sont encastres les un dans les autres sur les parkings !
 
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Shenzhen
Oui le PDG était aussi Chairman et on lui a retiré cette dernière fonction.

Il y a eu une rupture de confiance entre Boeing et les pilotes de 737. Plusieurs syndicats de pilotes de compagnies majeures comme American, Southwest etc ont déjà attaqué Boeing.
 
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Il y a eu une rupture de confiance entre Boeing et les pilotes de 737. Plusieurs syndicats de pilotes de compagnies majeures comme American, Southwest etc ont déjà attaqué Boeing.
C'est aussi pour des raisons de pertes financieres dues aux annulations de vols, mises en danger des passagers et des equipages , apres vont-ils accepter de piloter a nouveau ces appareils vu que rien n'est resolu au niveau technique voir insurmontable a moins de tout bricoler vu que cet appareil n'est manifestement pas concu pour ce type de motorisation , que Boeing s'enfonce dans le mensonge tout les jours un peu plus , c'est une autre histoire ?

C'est un risque enorme pour les organismes de certifications de toutes facons ! Prendrons t-il le risque de le certifier , l'avenir nous le dira ...

Dans le cas contraire Boeing va se retrouver avec environ 1000 appareils inutilisables ** sur les bretelles vu qu'ils continuent a en produire une cinquantaine par mois , a 110 millions de $ unite environ ca fait beaucoup de sous * ! Et surtout 75% du chiffre d'affaire futur parti en fumee car pas d'appareils a proposer en remplacement , a part proposer des NG qui sont depasses par le NEO !

* Il y a toujours des remises importantes c'est un fait , mais le probleme reste le meme !
** Y compris les ceux deja livres qu'il faudra rembourser environ + 350 ... Sans compter les milliers d'accomptes deja verses pour les commandes en cours ...
 
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Le vrai prix des avions d'Airbus et de Boeing

D’après les calculs exclusifs de Challenges, les réductions consenties aux compagnies aériennes et aux loueurs s’échelonnent de 47 à 62 %.

Extrait :
C'est l'un des secrets les mieux gardés de l'industrie aéronautique. Le genre d'informations réservé à quelques initiés au sein des comités exécutifs des avionneurs. Derrière une transparence de façade - des tarifs catalogue réévalués chaque année -, le véritable prix des avions Airbus et Boeing relève bel et bien du secret industriel. D'abord parce que chaque avionneur répugne à donner des indications à ses concurrents. Ensuite, et surtout, parce que les véritables prix n'ont rien à voir avec ceux publiés dans les communiqués triomphants des avionneurs. " Ces prix catalogue sont farfelus, personne ne va les payer ", confirme Michel Merluzeau, analyste à AirInsight Research. Le supervendeur d'Airbus John Leahy, à qui on demandait s'il avait déjà vendu un avion au prix annoncé, se fendait d'un sourire le 9 juin : " Une fois. C'était un avion corporate. " On plaint le malheureux client.

Vente stratégique, gros rabais

A quel prix les avions sont-ils vraiment vendus ? Les calculs exclusifs de Challenges, effectués avec le cabinet Flight Ascend Consultancy, sont éloquents. Les réductions consenties aux compagnies et loueurs s'échelonnent de 47,5 à 62,7 %, selon les modèles. Un monocouloir 737 MAX 8 coûte ainsi en moyenne 51 millions de dollars, contre 112,4 millions annoncés, soit une réduction de 54,3 %. Un A320neo ressort à 49,2 millions de dollars, contre 108,4 millions au prix catalogue. En gros, il faut diviser le prix publié par deux pour avoir une idée du prix réel.

Côté long-courriers, c'est la même histoire : le 787-9 se négocie à 141,9 millions de dollars, loin des 270,4 millions évoqués par Boeing. L'A350-1000 est aussi discounté de 50 %, à 179,6 millions de dollars. Les plus gros rabais concernent des avions de conception ancienne, comme les A330 (jusqu'à - 62,7 %), ou des appareils au succès commercial limité, comme le 747-8 (- 60 %). Etonnamment, l'A 380 ne pâtit pas autant de son manque de commandes qu'on aurait pu l'imaginer : avec 229,4 millions de prix estimé, il n'affiche " que " 47,5 % de discount.


Suite de l'article >>>



L'article date du 19.06.2017 à 07h00 ... Ce sont des evaluations !


1571515403903.png

737 FamilyTarifs catalogue Boeing 2019

Airplane Families​
Current Price
$ in millions average​
737-700​
89.1​
737-800​
106.1​
737-900ER​
112.6​
737 MAX 7​
99.7​
737 MAX 8​
121.6​
737 MAX 200​
124.8​
737 MAX 9​
128.9​
737 MAX 10​
134.9​

Vidéo - Comment se décompose le prix de vente d’un avion de ligne ?

Resume : Un avion moyen-courrier de type Airbus A320 ou Boeing 737 coûte aujourd’hui une centaine de millions de dollars au prix catalogue mais savez-vous comment est répartie la facture ? Pour vous donner un ordre d’idée des grandes masses voici un petit topo qui est également valable pour les avions plus gros.
Le premier poste de dépense c’est l’aérostructure, autrement dit le fuselage, les empennages et les ailes qui comptent pour 35% du prix d’un avion. Le deuxième plus gros poste ce sont les réacteurs qui représentent un quart (25%) de la facture globale.
Ensuite le câblage électrique et l’avionique dans le cockpit comptent pour 15% chacun. Viennent enfin les trains d’atterrissage et l’aménagement cabine qui représentent environ 5% chacun. Et si on fait l’addition, on obtient bien 100% comme vous pouvez le constater sur cette animation.


Niveau remises , les fabricants de ces differents composants doivent en pratiquer des importantes egalement ! Cela va de soit ...
 
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Vidéo - L’avion régional chinois MA700 en cours d’assemblage

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Le premier MA700 d’essai est en cours d’assemblage dans son usine de Xi’an, à 1 300 km à l’Ouest de Shanghai. Il est développé comme ses prédécesseurs par Xi’an Aircraft Industrial Corporation, filiale de l’avionneur chinois AVIC.

Communique : Ce nouvel avion régional chinois est en fait une version allongée (+5 m) du MA600 entré en service en 2010. Il aura une capacité d'emport par conséquent plus importante passant de 56 à 78 passagers mais son envergure sera réduite de 29 à 27 m. Les hélices passeront de 4 à 6 pales. Sa vitesse affichée de 630 km/h sera légèrement supérieure pour un rayon d'action de 2 700 km très supérieur au MA600 selon les données constructeur. Il disposera de commandes de vol électriques et sera équipé de deux turbopropulseurs Pratt & Whitney.

Le MA700 va concurrencer directement l'ATR 72-600. D'ailleurs, il lui ressemble étrangement au-delà de sa capacité passagers et de son envergure identiques. Visuellement, c'est frappant. Ses trains d'atterrissage sont placés sous le fuselage comme sur les ATR. Sur les MA60 et MA600, ils sont sous la voilure. Les hélices sont à 6 pales comme sur les ATR de nouvelle génération. Et le stabilisateur, placé sur les précédentes versions chinoises en bas de la dérive, est positionné en haut à l'image des ATR qui ont adopté l'empennage en T depuis les origines. Le MA700 sera légèrement plus long de 3 mètres que l'ATR 72-600 (27 m).

L'arrivée sur le marché de cet avion pourrait être pénalisant pour le constructeur franco-italien pour qui la Chine est un pays commercialement important. En 2018, ATR avait évalué le besoin chinois à 1100 turbopropulseurs au cours des vingt prochaines années. Avec son MA700 le constructeur chinois vise principalement le marché des vols courte distance, de 500 à 800 km. La distance idéale pour ce genre d'appareils. Son premier vol d’essai est prévu l’an prochain pour une arrivée sur le marché à l’horizon 2022.

 

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