Le corridor du milieu évoluera-t-il pour remodeler la connectivité eurasienne entre la Chine et l'Union européenne ?
2 mars 2022
Le conflit russo-ukrainien continue de remodeler la connectivité eurasienne. Alors que la route russe traditionnelle, qui a servi de corridor majeur pendant des décennies entre l'UE et la Chine, est confrontée à des problèmes, des conditions alternatives favorables aux routes commerciales apparaissent. Il s'agit notamment du corridor du milieu, qui s'étend de la Turquie à l'Asie centrale et à la Chine en passant par la Géorgie et l'Azerbaïdjan dans le Caucase du Sud. Géographiquement, il s'agit de la route la plus courte entre la Chine occidentale et l'Union européenne.
Analyse : Il est rare qu'un si grand nombre de pays de taille, de situation géographique, de poids économique et d'importance géopolitique globale différents s'alignent pour faire avancer un projet géoéconomique. Avec le Middle Corridor, les petits pays sont particulièrement intéressés. En mars 2022, la Géorgie, l'Azerbaïdjan, la Turquie et le Kazakhstan ont produit une déclaration quadrilatérale sur la nécessité de développer le corridor de transport international transcaspien. Le mois suivant, Maersk, une société de transport maritime danoise, a lancé un nouveau service de train le long du corridor médian en réponse à l'évolution de la situation géopolitique en Eurasie, ayant précédemment abandonné son accès aux ports russes face aux pressions politiques européennes. Nurminen Logistics, une société finlandaise, a commencé à faire circuler un train de conteneurs de la Chine vers l'Europe centrale via la route transcaspienne le 10 mai de l'année dernière, un service qui s'est avéré très populaire depuis.
Redéfinition de la carte des routes eurasiennes
La refonte des itinéraires eurasiens a été rapidement adoptée. En mai, dix semaines seulement après le début du conflit en Ukraine, une équipe des chemins de fer géorgiens a rencontré à Ankara ses homologues turcs, azerbaïdjanais et kazakhs pour discuter du corridor médian du projet de route de transport international transcaspien. Le 25 mai, la compagnie ferroviaire nationale de Géorgie a déclaré qu'elle travaillait avec des entreprises d'Azerbaïdjan et du Kazakhstan pour développer une nouvelle route maritime utilisant des navires de collecte entre les ports de Poti en Géorgie et de Constanta en Roumanie. Cette déclaration fait suite à une déclaration commune de l'Azerbaïdjan, de la Géorgie, du Kazakhstan et de la Turquie, fin mars de l'année dernière, sur l'amélioration du potentiel de transport de la région. En outre, les dirigeants géorgiens et azerbaïdjanais ont rendu visite aux États d'Asie centrale dans le but de rationaliser la connectivité par le biais du corridor.
Au-delà des petits États, les grands États sont également intéressés par l'expansion du corridor médian. La Turquie en est un bon exemple. Même avant la guerre en Ukraine, la Turquie a activement promu le corridor médian et a contribué à lancer une série de voyages en "trains complets". En février 2021, le premier de ces trains complets est arrivé en Turquie depuis la Chine, après vingt jours de transit. Des itinéraires de trains similaires ont rapidement suivi et ont prouvé leurs avantages tant sur le plan technologique que sur celui des itinéraires terrestres.
Cette évolution fait suite à l'ouverture d'Ankara vers l'Asie centrale après la victoire de l'Azerbaïdjan dans le conflit du Haut-Karabakh avec l'Arménie en 2020. La Turquie considère l'Azerbaïdjan comme une base pour étendre son influence plus à l'est. Bien que le potentiel d'Ankara soit limité par le fait que la Chine et la Russie sont plus fortes militairement et économiquement en Asie centrale et qu'il y a aussi l'élément iranien qui, comme la Russie, craint toute présence non régionale dans la région caspienne, ce qui compte le plus dans cette situation est que les gouvernements d'Asie centrale visent à diversifier leurs connexions internationales et économiques. Pour contrebalancer l'influence de la Russie et de la Chine, le Kazakhstan et l'Ouzbékistan considèrent que l'Asie centrale doit être aussi intégrée géopolitiquement que possible - une évolution qui leur donnerait une marge de manœuvre beaucoup plus grande et explique pourquoi ces deux pays en particulier ont soutenu l'idée du corridor médian. Ils entraînent dans leur sillage des nations plus petites comme le Tadjikistan et le Turkménistan.
Alternatives au transit russe
De plus en plus, les hommes politiques d'Asie centrale considèrent le corridor comme une option viable à la route russe. C'est du moins l'impression qu'ont donnée le président turc Recep Tayyip Erdogan et le président kazakh Kassym-Jomart Tokayev lors de leur sommet à Ankara en mai dernier. La déclaration commune comportait un passage intéressant sur la connectivité : "Les parties sont convenues de renforcer la coopération dans le domaine des transports et de la logistique, se félicitant de la croissance du transit de marchandises via la voie ferrée Bakou-Tbilissi-Kars et le corridor Est-Moyen Ouest. Notant les tarifs complexes fixes pour le transport de wagons et de conteneurs sur la direction transcaspienne du corridor du milieu, nous soulignons son importance pour le transit de marchandises via le nouveau réseau Bakou-Tbilissi-Kars et insistons sur l'importance de renforcer la coordination entre les institutions concernées pour une utilisation efficace et durable du corridor du milieu."
Des changements sont déjà visibles sur le terrain, où les entreprises de logistique optent de plus en plus pour l'itinéraire Kazakh-Caspienne au lieu du traditionnel transit russe via les États baltes ou via le Belarus vers la Pologne. Jusqu'en décembre 2022, ces itinéraires n'ont attiré qu'un maigre 5 % du débit UE-Chine, le trafic ayant chuté de quelque 40 %. Mais en réponse, en juin 2022, le volume d'expédition dans les ports de Kuryk et d'Aktau au Kazakhstan a doublé et devrait atteindre 3,2 millions de tonnes.
Cela s'est traduit par un déclin du transport maritime et de la logistique en Europe du Nord-Est, dont ont souffert les opérateurs et leurs chaînes d'approvisionnement en Finlande, en Suède, au Danemark, en Lettonie, en Lituanie, en Estonie, en Pologne et dans le nord de l'Allemagne. Ces activités se sont maintenant déplacées vers le sud, en Bulgarie et en Roumanie, dans l'Union européenne, tout en stimulant les ports de la mer Caspienne.
Constatant le potentiel de transit croissant, mais craignant également que la Russie ne cherche à dominer les chaînes d'approvisionnement kazakhes, le président kazakh a demandé à la compagnie pétrolière et gazière publique KazMunaiGaz de s'efforcer de trouver de nouvelles voies d'exportation pour le pétrole du Kazakhstan. Cette déclaration est intervenue un jour après que la Russie a mis fin aux activités du Consortium du pipeline de la Caspienne (CPC), qui gère l'exportation du pétrole kazakh. Bien que Moscou soit ensuite revenu sur sa décision, une nouvelle réalité s'ouvre devant le Kazakhstan : la nécessité de diversifier les voies d'exportation.
Complexités géostratégiques régionales
Une autre indication de la pertinence accrue du corridor médian dans le contexte de la guerre en Ukraine est l'avancée déclarée du projet ferroviaire Chine-Kirghizistan-Ouzbékistan, bloqué depuis longtemps. Le Kirghizstan a toujours été un point faible du projet, car le pays ne dispose pas des fonds nécessaires à sa construction, tandis que la géographie montagneuse complique la mise en œuvre et que des sentiments quelque peu nationalistes à l'égard de la Chine retardent sa réalisation. La Russie, qui ne souhaite pas voir le transit se déplacer vers le nouveau corridor, aurait silencieusement fait obstruction au projet.
Cependant, avec la reconfiguration majeure des routes commerciales à travers l'Eurasie, les perspectives pour le chemin de fer semblent de plus en plus prometteuses. En juin 2022, la Commission nationale chinoise du développement et de la réforme a déclaré que les travaux sur le chemin de fer commenceraient dans un avenir proche. Le président kirghize a également donné son feu vert au projet en obtenant le consentement de la Russie. Les obstacles au projet resteront importants, mais les perspectives semblent néanmoins plus prometteuses que jamais depuis l'annonce de l'initiative il y a près de vingt ans.
Le chemin de fer, s'il est mis en œuvre, contribuera à mieux relier l'Asie centrale non seulement au Caucase du Sud, mais aussi à l'Iran, dont le commerce avec l'Ouzbékistan connaît une croissance significative. Depuis l'éclatement du conflit en Ukraine, l'Iran tente de tirer parti de l'évolution de la connectivité en Eurasie. L'accord potentiel sur le nucléaire devrait permettre à l'Iran de servir de transit potentiel pour les marchandises chinoises à destination de la Turquie et de l'UE, tandis que pour l'Inde, l'Iran est une interconnexion dans le corridor de transport international Nord-Sud. Téhéran vise également à construire une route vers l'Arménie, puis les ports géorgiens de la mer Noire.
Intérêts de Pékin pour le corridor médian
La Chine est particulièrement intéressée par la revitalisation du corridor médian. Pour Pékin, les alternatives de routes commerciales sont essentielles. Comme c'était le cas pour les anciennes routes de la soie, les corridors commerciaux restent rarement statiques. Ils s'adaptent constamment aux nouvelles opportunités et aux dangers géopolitiques potentiels. L'énorme initiative chinoise "Belt and Road" (BRI) n'est pas non plus aussi statique que beaucoup l'ont dépeinte. Elle évolue et s'adapte aux différentes circonstances et, bien que le Caucase du Sud ne figure pas en bonne place dans les documents de la BRI publiés par Pékin, la région répond aux intérêts chinois dans le cadre d'une nouvelle réalité géopolitique émergente. Les investisseurs chinois dans le secteur des véhicules électriques, par exemple, sont déjà présents en Géorgie.
Les infrastructures essentielles sont déjà en place. La ligne ferroviaire Bakou-Tbilissi-Kars a été inaugurée fin 2017, tandis que l'amélioration du réseau routier de la région, de la mer Caspienne à la mer Noire, constitue un bon point de départ pour les relations commerciales entre la Chine et l'UE dans le Caucase du Sud. L'Azerbaïdjan et la Géorgie ont rejoint la BRI et entretiennent des relations commerciales étroites avec la Chine. Les stratégies nationales de développement des infrastructures de l'Azerbaïdjan et de la Géorgie, toutes deux alignées sur la coopération et les projets de la BRI, soulignent le rôle que jouent la Chine et ses initiatives.
Le corridor médian présente également un fort potentiel d'expansion. La Turquie et l'Arménie se rapprochent de l'ouverture de leur frontière longtemps fermée, les premières mesures importantes ayant déjà été prises. En outre, le commerce bilatéral entre les deux pays a été encouragé et le sentiment général à Ankara et à Erevan est positif, ce qui crée des conditions favorables au rapprochement. Malgré le fait que l'Arménie et l'Azerbaïdjan ne soient pas parvenus à un accord de paix global dans leur conflit du Haut-Karabakh, et qu'ils échangent constamment des accusations, il y a des raisons de croire que la situation va se stabiliser et que les deux parties vont parvenir à un règlement sous la pression de la Russie, de la Chine et, dans une certaine mesure, de la Turquie.
Pourtant, des défis subsistent et l'engagement est incertain
Le corridor médian reste cependant une construction fragile où la géographie constitue un obstacle majeur. Il s'agit d'un corridor multimodal composé de voies maritimes, ferroviaires et routières, ce qui rend la logistique plus complexe. La Chine a toujours préféré envoyer des marchandises via la route russe, simplement parce qu'elle impliquait un nombre moindre d'acteurs nationaux et une situation géopolitique plus ou moins stable et prévisible. Si cette situation a changé, en Asie centrale et surtout dans le Caucase du Sud, la situation est différente et pourrait encore se détériorer. Si l'Arménie, d'une part, et l'Azerbaïdjan et la Turquie, d'autre part, sont plus proches de la paix que jamais, et si les relations entre la Géorgie et la Russie semblent stables, il reste à voir comment les problèmes de l'Ukraine débordent sur le Caucase. La contrebande d'armes entre l'Ukraine et la région est monnaie courante et pourrait ensuite déclencher un conflit dans le Caucase même, créant ainsi un front de conflit militaire méridional auquel la Russie devra faire face. Entre-temps, si la Russie est victorieuse ou obtient des concessions, elle ne sera probablement pas patiente à l'idée de voir un corridor commercial concurrent la contourner par le sud. Il est probable que la Russie continuera à être freinée par l'Occident qui maintient les sanctions existantes - même après un accord de paix.
Les infrastructures nécessaires font également défaut dans la mer Caspienne et la mer Noire, où la nécessité de disposer d'un port en eau profonde a pris une importance accrue. Le port en eau profonde d'Anaklia, en Géorgie, longtemps en suspens, n'a pas encore été construit, bien qu'il ait été annoncé récemment que le gouvernement géorgien allait poursuivre sa construction. Les investisseurs du Moyen-Orient ont apparemment comblé le déficit d'investissement financier. Mais même si la mise en œuvre du projet se poursuit, il faudra probablement des années pour le mener à bien - une période critique pour s'établir comme une route de transit fiable.
D'autres problèmes se posent le long du corridor du milieu, notamment l'absence de dialogue intergouvernemental efficace. Pour obtenir des progrès tangibles, il faut que les grands acteurs extérieurs s'intéressent au corridor. L'UE semble intéressée. Bruxelles considère le Caucase du Sud comme une source d'énergie et un pont vers la région d'Asie centrale. Bruxelles a signé un accord gazier massif avec l'Azerbaïdjan et a élaboré le plan d'un câble sous-marin d'énergie verte reliant la région à l'UE. L'implication des puissances extérieures est cruciale, ce qui nous amène à la question la plus intrigante : quelle est la position de la Chine sur le corridor médian ?
Jusqu'à présent, la Chine a montré peu d'intérêt économique pour le Caucase du Sud. Du point de vue de Pékin, la région reste non seulement sous l'orbite géopolitique de la Russie, mais aussi sous son énorme influence économique, qui ne cesse de croître. L'implication de la Chine pourrait également ne pas être très bien accueillie par le Kremlin. Toutefois, comme le montrent d'autres cas (notamment en Asie centrale), la Chine peut aller à l'encontre des intérêts russes lorsque et où cela est d'une importance capitale pour Pékin.
Pourtant, la Chine est également faiblement représentée dans l'économie de l'Azerbaïdjan. Ce dernier est fermement ancré dans la zone économique turque et russe, ce qui limite l'espace pour Pékin. En outre, le conflit ukrainien ne montrant aucun signe immédiat d'apaisement, la présence de la Chine dans la région de la mer Noire subit également des changements importants. Dans un cas rare où la Chine a été prise au dépourvu, l'implication et les investissements chinois dans la région n'ont pas été suffisants et n'ont pas bénéficié d'une priorité suffisante, Pékin n'ayant pas réussi à obtenir les droits de construction du port d'Anaklia et se heurtant à la résistance de l'Occident dans sa tentative d'obtenir des infrastructures vitales en Ukraine.
Cela explique peut-être l'attitude réticente de la Chine à l'égard du corridor. Les responsables chinois ainsi que les analystes sont apparus ambivalents, ne soutenant ni ne résistant à l'idée. Il est possible que nous soyons au milieu d'une évolution de la pensée chinoise, Pékin attendant de voir quelles seront les retombées de l'Ukraine et comment la Chine est perçue en Occident. Le récent rejet généralisé par l'Occident du "plan de paix en 12 points" de la Chine pour l'Ukraine pourrait s'avérer déterminant dans l'attitude de la Chine vis-à-vis du commerce et de l'engagement occidentaux.
Comme c'était le cas pour les anciennes routes de la soie, les corridors commerciaux s'adaptent aujourd'hui aux nouvelles réalités géopolitiques. Peut-être Pékin observe-t-il ce que les États d'Asie centrale et du Caucase du Sud pourraient faire pour moderniser leurs infrastructures, signe de leur propre volonté de changement avant que Pékin n'investisse davantage. Néanmoins, malgré les réticences de la Chine, la situation géopolitique générale est essentielle pour comprendre la direction que pourrait prendre le processus de développement du corridor médian.
Extrait Choisi : «Ce qui ne changera pas après cette réunion, c'est que pour la Maison Blanche, la plupart des routes vers l'Europe passent par Berlin. Et que pour Scholz, tous les chemins du soutien à l'Ukraine passent par Washington», commente Jörn Fleck, du think-tank Atlantic Council.
Source
Comme je le cite depuis le debut du conflit en Ukraine celui ci vise la Chine et sa puissance economique et son influence au final , messieurs Poutine ( la mechante sorciere ) & Zelinski ( blanche neige ) sont des marionnettes ( la Russie ne presente quasiment aucun interet economique mis a part ses ressources fossiles et un PIB maigrelet , mais d'enormes interets geographiques , geopolitiques , geostrategiques pour la Chine ) , quand aux Europeens ( les nains ) ils font des claquettes en rythme au nom de la suprematie des Etats Unis qui part en sucette , et il suffit de constater egalement la comedie de monsieur Blinken cette semaine en Asie Centrale ... Et effectivement les routes ferroviaires de la soie a destination de l 'Union Europeenne aboutissent a Hambourg ...
Monsieur Blinken en Asie Centrale ( 1 mars 2022 )
www.bonjourchine.com
2 mars 2022
Le conflit russo-ukrainien continue de remodeler la connectivité eurasienne. Alors que la route russe traditionnelle, qui a servi de corridor majeur pendant des décennies entre l'UE et la Chine, est confrontée à des problèmes, des conditions alternatives favorables aux routes commerciales apparaissent. Il s'agit notamment du corridor du milieu, qui s'étend de la Turquie à l'Asie centrale et à la Chine en passant par la Géorgie et l'Azerbaïdjan dans le Caucase du Sud. Géographiquement, il s'agit de la route la plus courte entre la Chine occidentale et l'Union européenne.
Analyse : Il est rare qu'un si grand nombre de pays de taille, de situation géographique, de poids économique et d'importance géopolitique globale différents s'alignent pour faire avancer un projet géoéconomique. Avec le Middle Corridor, les petits pays sont particulièrement intéressés. En mars 2022, la Géorgie, l'Azerbaïdjan, la Turquie et le Kazakhstan ont produit une déclaration quadrilatérale sur la nécessité de développer le corridor de transport international transcaspien. Le mois suivant, Maersk, une société de transport maritime danoise, a lancé un nouveau service de train le long du corridor médian en réponse à l'évolution de la situation géopolitique en Eurasie, ayant précédemment abandonné son accès aux ports russes face aux pressions politiques européennes. Nurminen Logistics, une société finlandaise, a commencé à faire circuler un train de conteneurs de la Chine vers l'Europe centrale via la route transcaspienne le 10 mai de l'année dernière, un service qui s'est avéré très populaire depuis.
Redéfinition de la carte des routes eurasiennes
La refonte des itinéraires eurasiens a été rapidement adoptée. En mai, dix semaines seulement après le début du conflit en Ukraine, une équipe des chemins de fer géorgiens a rencontré à Ankara ses homologues turcs, azerbaïdjanais et kazakhs pour discuter du corridor médian du projet de route de transport international transcaspien. Le 25 mai, la compagnie ferroviaire nationale de Géorgie a déclaré qu'elle travaillait avec des entreprises d'Azerbaïdjan et du Kazakhstan pour développer une nouvelle route maritime utilisant des navires de collecte entre les ports de Poti en Géorgie et de Constanta en Roumanie. Cette déclaration fait suite à une déclaration commune de l'Azerbaïdjan, de la Géorgie, du Kazakhstan et de la Turquie, fin mars de l'année dernière, sur l'amélioration du potentiel de transport de la région. En outre, les dirigeants géorgiens et azerbaïdjanais ont rendu visite aux États d'Asie centrale dans le but de rationaliser la connectivité par le biais du corridor.
Au-delà des petits États, les grands États sont également intéressés par l'expansion du corridor médian. La Turquie en est un bon exemple. Même avant la guerre en Ukraine, la Turquie a activement promu le corridor médian et a contribué à lancer une série de voyages en "trains complets". En février 2021, le premier de ces trains complets est arrivé en Turquie depuis la Chine, après vingt jours de transit. Des itinéraires de trains similaires ont rapidement suivi et ont prouvé leurs avantages tant sur le plan technologique que sur celui des itinéraires terrestres.
Cette évolution fait suite à l'ouverture d'Ankara vers l'Asie centrale après la victoire de l'Azerbaïdjan dans le conflit du Haut-Karabakh avec l'Arménie en 2020. La Turquie considère l'Azerbaïdjan comme une base pour étendre son influence plus à l'est. Bien que le potentiel d'Ankara soit limité par le fait que la Chine et la Russie sont plus fortes militairement et économiquement en Asie centrale et qu'il y a aussi l'élément iranien qui, comme la Russie, craint toute présence non régionale dans la région caspienne, ce qui compte le plus dans cette situation est que les gouvernements d'Asie centrale visent à diversifier leurs connexions internationales et économiques. Pour contrebalancer l'influence de la Russie et de la Chine, le Kazakhstan et l'Ouzbékistan considèrent que l'Asie centrale doit être aussi intégrée géopolitiquement que possible - une évolution qui leur donnerait une marge de manœuvre beaucoup plus grande et explique pourquoi ces deux pays en particulier ont soutenu l'idée du corridor médian. Ils entraînent dans leur sillage des nations plus petites comme le Tadjikistan et le Turkménistan.
Alternatives au transit russe
De plus en plus, les hommes politiques d'Asie centrale considèrent le corridor comme une option viable à la route russe. C'est du moins l'impression qu'ont donnée le président turc Recep Tayyip Erdogan et le président kazakh Kassym-Jomart Tokayev lors de leur sommet à Ankara en mai dernier. La déclaration commune comportait un passage intéressant sur la connectivité : "Les parties sont convenues de renforcer la coopération dans le domaine des transports et de la logistique, se félicitant de la croissance du transit de marchandises via la voie ferrée Bakou-Tbilissi-Kars et le corridor Est-Moyen Ouest. Notant les tarifs complexes fixes pour le transport de wagons et de conteneurs sur la direction transcaspienne du corridor du milieu, nous soulignons son importance pour le transit de marchandises via le nouveau réseau Bakou-Tbilissi-Kars et insistons sur l'importance de renforcer la coordination entre les institutions concernées pour une utilisation efficace et durable du corridor du milieu."
Des changements sont déjà visibles sur le terrain, où les entreprises de logistique optent de plus en plus pour l'itinéraire Kazakh-Caspienne au lieu du traditionnel transit russe via les États baltes ou via le Belarus vers la Pologne. Jusqu'en décembre 2022, ces itinéraires n'ont attiré qu'un maigre 5 % du débit UE-Chine, le trafic ayant chuté de quelque 40 %. Mais en réponse, en juin 2022, le volume d'expédition dans les ports de Kuryk et d'Aktau au Kazakhstan a doublé et devrait atteindre 3,2 millions de tonnes.
Cela s'est traduit par un déclin du transport maritime et de la logistique en Europe du Nord-Est, dont ont souffert les opérateurs et leurs chaînes d'approvisionnement en Finlande, en Suède, au Danemark, en Lettonie, en Lituanie, en Estonie, en Pologne et dans le nord de l'Allemagne. Ces activités se sont maintenant déplacées vers le sud, en Bulgarie et en Roumanie, dans l'Union européenne, tout en stimulant les ports de la mer Caspienne.
Constatant le potentiel de transit croissant, mais craignant également que la Russie ne cherche à dominer les chaînes d'approvisionnement kazakhes, le président kazakh a demandé à la compagnie pétrolière et gazière publique KazMunaiGaz de s'efforcer de trouver de nouvelles voies d'exportation pour le pétrole du Kazakhstan. Cette déclaration est intervenue un jour après que la Russie a mis fin aux activités du Consortium du pipeline de la Caspienne (CPC), qui gère l'exportation du pétrole kazakh. Bien que Moscou soit ensuite revenu sur sa décision, une nouvelle réalité s'ouvre devant le Kazakhstan : la nécessité de diversifier les voies d'exportation.
Complexités géostratégiques régionales
Une autre indication de la pertinence accrue du corridor médian dans le contexte de la guerre en Ukraine est l'avancée déclarée du projet ferroviaire Chine-Kirghizistan-Ouzbékistan, bloqué depuis longtemps. Le Kirghizstan a toujours été un point faible du projet, car le pays ne dispose pas des fonds nécessaires à sa construction, tandis que la géographie montagneuse complique la mise en œuvre et que des sentiments quelque peu nationalistes à l'égard de la Chine retardent sa réalisation. La Russie, qui ne souhaite pas voir le transit se déplacer vers le nouveau corridor, aurait silencieusement fait obstruction au projet.
Cependant, avec la reconfiguration majeure des routes commerciales à travers l'Eurasie, les perspectives pour le chemin de fer semblent de plus en plus prometteuses. En juin 2022, la Commission nationale chinoise du développement et de la réforme a déclaré que les travaux sur le chemin de fer commenceraient dans un avenir proche. Le président kirghize a également donné son feu vert au projet en obtenant le consentement de la Russie. Les obstacles au projet resteront importants, mais les perspectives semblent néanmoins plus prometteuses que jamais depuis l'annonce de l'initiative il y a près de vingt ans.
Le chemin de fer, s'il est mis en œuvre, contribuera à mieux relier l'Asie centrale non seulement au Caucase du Sud, mais aussi à l'Iran, dont le commerce avec l'Ouzbékistan connaît une croissance significative. Depuis l'éclatement du conflit en Ukraine, l'Iran tente de tirer parti de l'évolution de la connectivité en Eurasie. L'accord potentiel sur le nucléaire devrait permettre à l'Iran de servir de transit potentiel pour les marchandises chinoises à destination de la Turquie et de l'UE, tandis que pour l'Inde, l'Iran est une interconnexion dans le corridor de transport international Nord-Sud. Téhéran vise également à construire une route vers l'Arménie, puis les ports géorgiens de la mer Noire.
Intérêts de Pékin pour le corridor médian
La Chine est particulièrement intéressée par la revitalisation du corridor médian. Pour Pékin, les alternatives de routes commerciales sont essentielles. Comme c'était le cas pour les anciennes routes de la soie, les corridors commerciaux restent rarement statiques. Ils s'adaptent constamment aux nouvelles opportunités et aux dangers géopolitiques potentiels. L'énorme initiative chinoise "Belt and Road" (BRI) n'est pas non plus aussi statique que beaucoup l'ont dépeinte. Elle évolue et s'adapte aux différentes circonstances et, bien que le Caucase du Sud ne figure pas en bonne place dans les documents de la BRI publiés par Pékin, la région répond aux intérêts chinois dans le cadre d'une nouvelle réalité géopolitique émergente. Les investisseurs chinois dans le secteur des véhicules électriques, par exemple, sont déjà présents en Géorgie.
Les infrastructures essentielles sont déjà en place. La ligne ferroviaire Bakou-Tbilissi-Kars a été inaugurée fin 2017, tandis que l'amélioration du réseau routier de la région, de la mer Caspienne à la mer Noire, constitue un bon point de départ pour les relations commerciales entre la Chine et l'UE dans le Caucase du Sud. L'Azerbaïdjan et la Géorgie ont rejoint la BRI et entretiennent des relations commerciales étroites avec la Chine. Les stratégies nationales de développement des infrastructures de l'Azerbaïdjan et de la Géorgie, toutes deux alignées sur la coopération et les projets de la BRI, soulignent le rôle que jouent la Chine et ses initiatives.
Le corridor médian présente également un fort potentiel d'expansion. La Turquie et l'Arménie se rapprochent de l'ouverture de leur frontière longtemps fermée, les premières mesures importantes ayant déjà été prises. En outre, le commerce bilatéral entre les deux pays a été encouragé et le sentiment général à Ankara et à Erevan est positif, ce qui crée des conditions favorables au rapprochement. Malgré le fait que l'Arménie et l'Azerbaïdjan ne soient pas parvenus à un accord de paix global dans leur conflit du Haut-Karabakh, et qu'ils échangent constamment des accusations, il y a des raisons de croire que la situation va se stabiliser et que les deux parties vont parvenir à un règlement sous la pression de la Russie, de la Chine et, dans une certaine mesure, de la Turquie.
Pourtant, des défis subsistent et l'engagement est incertain
Le corridor médian reste cependant une construction fragile où la géographie constitue un obstacle majeur. Il s'agit d'un corridor multimodal composé de voies maritimes, ferroviaires et routières, ce qui rend la logistique plus complexe. La Chine a toujours préféré envoyer des marchandises via la route russe, simplement parce qu'elle impliquait un nombre moindre d'acteurs nationaux et une situation géopolitique plus ou moins stable et prévisible. Si cette situation a changé, en Asie centrale et surtout dans le Caucase du Sud, la situation est différente et pourrait encore se détériorer. Si l'Arménie, d'une part, et l'Azerbaïdjan et la Turquie, d'autre part, sont plus proches de la paix que jamais, et si les relations entre la Géorgie et la Russie semblent stables, il reste à voir comment les problèmes de l'Ukraine débordent sur le Caucase. La contrebande d'armes entre l'Ukraine et la région est monnaie courante et pourrait ensuite déclencher un conflit dans le Caucase même, créant ainsi un front de conflit militaire méridional auquel la Russie devra faire face. Entre-temps, si la Russie est victorieuse ou obtient des concessions, elle ne sera probablement pas patiente à l'idée de voir un corridor commercial concurrent la contourner par le sud. Il est probable que la Russie continuera à être freinée par l'Occident qui maintient les sanctions existantes - même après un accord de paix.
Les infrastructures nécessaires font également défaut dans la mer Caspienne et la mer Noire, où la nécessité de disposer d'un port en eau profonde a pris une importance accrue. Le port en eau profonde d'Anaklia, en Géorgie, longtemps en suspens, n'a pas encore été construit, bien qu'il ait été annoncé récemment que le gouvernement géorgien allait poursuivre sa construction. Les investisseurs du Moyen-Orient ont apparemment comblé le déficit d'investissement financier. Mais même si la mise en œuvre du projet se poursuit, il faudra probablement des années pour le mener à bien - une période critique pour s'établir comme une route de transit fiable.
D'autres problèmes se posent le long du corridor du milieu, notamment l'absence de dialogue intergouvernemental efficace. Pour obtenir des progrès tangibles, il faut que les grands acteurs extérieurs s'intéressent au corridor. L'UE semble intéressée. Bruxelles considère le Caucase du Sud comme une source d'énergie et un pont vers la région d'Asie centrale. Bruxelles a signé un accord gazier massif avec l'Azerbaïdjan et a élaboré le plan d'un câble sous-marin d'énergie verte reliant la région à l'UE. L'implication des puissances extérieures est cruciale, ce qui nous amène à la question la plus intrigante : quelle est la position de la Chine sur le corridor médian ?
Jusqu'à présent, la Chine a montré peu d'intérêt économique pour le Caucase du Sud. Du point de vue de Pékin, la région reste non seulement sous l'orbite géopolitique de la Russie, mais aussi sous son énorme influence économique, qui ne cesse de croître. L'implication de la Chine pourrait également ne pas être très bien accueillie par le Kremlin. Toutefois, comme le montrent d'autres cas (notamment en Asie centrale), la Chine peut aller à l'encontre des intérêts russes lorsque et où cela est d'une importance capitale pour Pékin.
Pourtant, la Chine est également faiblement représentée dans l'économie de l'Azerbaïdjan. Ce dernier est fermement ancré dans la zone économique turque et russe, ce qui limite l'espace pour Pékin. En outre, le conflit ukrainien ne montrant aucun signe immédiat d'apaisement, la présence de la Chine dans la région de la mer Noire subit également des changements importants. Dans un cas rare où la Chine a été prise au dépourvu, l'implication et les investissements chinois dans la région n'ont pas été suffisants et n'ont pas bénéficié d'une priorité suffisante, Pékin n'ayant pas réussi à obtenir les droits de construction du port d'Anaklia et se heurtant à la résistance de l'Occident dans sa tentative d'obtenir des infrastructures vitales en Ukraine.
Cela explique peut-être l'attitude réticente de la Chine à l'égard du corridor. Les responsables chinois ainsi que les analystes sont apparus ambivalents, ne soutenant ni ne résistant à l'idée. Il est possible que nous soyons au milieu d'une évolution de la pensée chinoise, Pékin attendant de voir quelles seront les retombées de l'Ukraine et comment la Chine est perçue en Occident. Le récent rejet généralisé par l'Occident du "plan de paix en 12 points" de la Chine pour l'Ukraine pourrait s'avérer déterminant dans l'attitude de la Chine vis-à-vis du commerce et de l'engagement occidentaux.
Comme c'était le cas pour les anciennes routes de la soie, les corridors commerciaux s'adaptent aujourd'hui aux nouvelles réalités géopolitiques. Peut-être Pékin observe-t-il ce que les États d'Asie centrale et du Caucase du Sud pourraient faire pour moderniser leurs infrastructures, signe de leur propre volonté de changement avant que Pékin n'investisse davantage. Néanmoins, malgré les réticences de la Chine, la situation géopolitique générale est essentielle pour comprendre la direction que pourrait prendre le processus de développement du corridor médian.
Will The Middle Corridor Evolve To Reshape Eurasian Connectivity Between China and the European Union? - Silk Road Briefing
Repositioning Eurasian trade routes is proving a complex exercise By Emil Avdaliani, with additional commentary by Chris Devonshire-Ellis The Russia-Ukraine conflict is continuing to reshape Eurasian connectivity. As the traditional Russian route, which served as a major corridor for decades...
www.silkroadbriefing.com
Biden reçoit Scholz pour un message d'unité adressé à Moscou et Pékin
3 mars 2022Extrait Choisi : «Ce qui ne changera pas après cette réunion, c'est que pour la Maison Blanche, la plupart des routes vers l'Europe passent par Berlin. Et que pour Scholz, tous les chemins du soutien à l'Ukraine passent par Washington», commente Jörn Fleck, du think-tank Atlantic Council.
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Comme je le cite depuis le debut du conflit en Ukraine celui ci vise la Chine et sa puissance economique et son influence au final , messieurs Poutine ( la mechante sorciere ) & Zelinski ( blanche neige ) sont des marionnettes ( la Russie ne presente quasiment aucun interet economique mis a part ses ressources fossiles et un PIB maigrelet , mais d'enormes interets geographiques , geopolitiques , geostrategiques pour la Chine ) , quand aux Europeens ( les nains ) ils font des claquettes en rythme au nom de la suprematie des Etats Unis qui part en sucette , et il suffit de constater egalement la comedie de monsieur Blinken cette semaine en Asie Centrale ... Et effectivement les routes ferroviaires de la soie a destination de l 'Union Europeenne aboutissent a Hambourg ...
Monsieur Blinken en Asie Centrale ( 1 mars 2022 )
Vladimir Poutine, Russie, Ukraine
Texte intégral : Position de la Chine sur le règlement politique de la crise ukrainienne Xinhua 10:26 UTC+8, 2023-02-24 La Chine a publié vendredi un document faisant part de sa position sur le règlement politique de la crise ukrainienne. Voici le texte intégral. Position de la Chine sur le...
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