Discussions sur l'aviation (boeing 737-8 max, ...)

ChrisHK

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27 Déc 2013
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Hong Kong et Shanghai

VOL AIR FRANCE AF393 – 18 SEPTEMBRE 2021​

Air France confirme que l’équipage du vol AF393 du 18 septembre 2021 reliant l’aéroport de Pékin à Paris-Charles de Gaulle en Boeing 777 est revenu vers Pékin après 14 minutes de vol en raison d’un incident technique. Une panne d’un système pneumatique de l’avion a entraîné une surpression dans l’une des canalisations liées au conditionnement d’air, ce qui a propagé résidus et poussières en cabine.
Les équipages sont formés et régulièrement entrainés à réaliser cette procédure prévue par le constructeur et les consignes de l’appareil.
L’appareil s’est posé normalement à Pékin à 4H03 (heure locale).
Les clients ont été pris en charge par les équipes d’Air France et hébergés à l’aéroport. Ils seront réacheminés vers Paris dès aujourd’hui à bord d’un autre Boeing 777.
Des interventions de maintenance seront effectuées sur l’appareil concerné avant sa remise en service.
Air France rappelle que la sécurité de ses équipages et de ses clients est sa priorité absolue et regrette les désagréments liés à cette situation.

Source : https://corporate.airfrance.com/fr/vol-air-france-af393-18-septembre-2021
 

LouLou

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Les flottes aériennes
La flotte mondiale totale compte actuellement 28 064 appareils, dont 21 957 sont actifs et 6 107 sont immobilisés au sol. On constate une hausse de 1% de la flotte mondiale active et une baisse de 2% des avions immobilisés au sol par rapport au mois précédent. Par rapport à août 2020, la flotte d’avions actifs a augmenté de 21%.
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L’Asie et l’Amérique du Nord continuent d’avoir le plus grand nombre d’appareils actifs, avec respectivement 7 185 et 6 873 appareils en Asie et en Amérique du Nord. L’Europe est troisième avec 5 640 appareils actifs, suivie de l’Afrique avec 854, de l’Amérique du Sud avec 824 et de l’Océanie avec 581. Par rapport au mois précédent, l’Asie et l’Océanie ont légèrement réduit le nombre de flottes actives, tandis que les autres continents ont enregistré une modeste augmentation.

La flotte active : Les Pays-Bas continuent de s’étendre mois après mois, et le pays se classe toujours en tête du Top10 des pays ayant le plus d’avions actifs (avec/plus de 100 avions dans son portefeuille). 218 des 221 appareils sont actuellement actifs. La Hongrie, la Pologne, Malte, l’Irlande, l’Éthiopie, l’Autriche, le Japon, la Fédération de Russie et l’Espagne suivent, avec plus de 88% de la flotte active.

La flotte inactive : Le Viêt Nam est le pays qui compte le plus grand nombre d’avions immobilisés au sol. Sur les 231 aéronefs enregistrés, 182 sont immobilisés. Parmi les dix premiers pays comptant le plus d’avions inactifs figurent la Thaïlande, la Malaisie, Hong Kong, l’Indonésie, l’Afrique du Sud, les Philippines, l’Iran, le Nigeria et Singapour.

 

LouLou

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Livraisons de nouveaux avions des plus grands constructeurs : Airbus, ATR, Boeing, Bombardier, COMAC, De Havilland, Embraer et Irkut.

Après une baisse en avril et mai, les livraisons mondiales d’avions ont augmenté de manière significative en juin 2021, avec 139 avions livrés. Par rapport au même mois de l’année dernière, les livraisons d’avions ont augmenté de 157%, dépassant même de 3% les chiffres pre-covid 2019.
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Après avoir réduit sa production en avril et mai par rapport à mars, Boeing a enfin commencé à livrer à grande échelle des Boeing 737 MAX stationnés. Au total, 46 appareils ont été livrés, ce qui représente une augmentation massive de 557% par rapport à juin 2020. Ils ont également dépassé les livraisons d’avions de juin 2019 de 44%.

Sur les 46 appareils, sept ont été livrés à Aeroméxico, cinq à Turkish Airlines, quatre à Boeing Defense, Space & Security et Flair Airlines, et trois à FedEx Express et TUI Airways. Deux appareils ont été livrés à flydubai, GOL Linhas Aéreas Inteligentes, Neos, Qatar Airways, Ryanair et TUI fly (Pays-Bas), tandis qu’un appareil chacun a été livré à AeroLogic, Alaska Airlines, Blue Air (Roumanie), Boeing, Southwest Airlines, TUI fly (Allemagne), Turkmenistan Airlines et United Airlines.

Après une baisse en avril et mai, les livraisons d’avions Airbus ont augmenté de façon spectaculaire en juin. Avec 77 appareils livrés, il a dépassé de 13% les résultats de juin 2020, égalant presque les niveaux de 2019.

Sur les 77 appareils livrés, cinq ont été livrés à Volaris, quatre à Aeroflot, Sichuan Airlines, Spirit Airlines et Spring Airlines, tandis que trois appareils ont été livrés à Air Canada, Air China, Air Transat et Delta Air Lines. Deux appareils ont été livrés à American Airlines, Cathay Pacific, China Eastern Airlines, China Southern Airlines, flynas, JetBlue Airways, Turkish Airlines, Vistara et Wizz Air, tandis qu’un appareil chacun a été livré aux opérateurs suivants : Aer Lingus, Air Caraibes Atlantique, Air France, airBaltic, Airbus Defence and Space, Corsair International, Emirates, Frontier Airlines, Gulf Air, Hunan Airlines, IndiGo Airlines, JAL – Japan Airlines, Jazeera Airways, Juneyao Air, Lufthansa, MEA – Middle East Airlines, Peach Aviation, Private, S7 Airlines, SalamAir, SAS Scandinavian Airlines, Scoot, Singapore Airlines, SKY Express (Grèce), Viva et World2Fly (Espagne).

 

lafoy-china

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Assemblage du premier avion de ligne chinois C919 produit en série, livraison prévue et certification de navigabilité d'ici la fin de l'année

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15 septembre 2021

Le C919, l'avion de ligne chinois tant attendu, a de bonnes nouvelles. Le C919 devrait être livré et certifié apte au vol d'ici la fin de l'année, marquant le début de la concurrence entre l'avion civil chinois et les produits similaires d'Airbus et de Boeing.

Communique : Les régulateurs de l'aviation chinoise ont révélé que le premier jet de passagers C919 livré à China Eastern Airlines est sur le point d'entrer dans la phase d'assemblage final et devrait être livré d'ici la fin de l'année, selon le rapport. Selon le rapport, l'avion de ligne C919, mis au point par COMAC, peut accueillir de 168 à 190 sièges et sera principalement exploité sur des liaisons court et moyen-courriers. Ses performances de base sont comparables à celles des avions de ligne de nouvelle génération Airbus A320NEO et Boeing 737 MAX.

L'Union-Tribune de Singapour a déclaré le 14 que la réunion intermédiaire du comité de validation de la licence de production (PCB) pour l'avion C919 produit localement s'est tenue à Shanghai le 10, selon un rapport de China Civil Aviation Network. La réunion s'est tenue dans un contexte où le premier avion de production par lots du C919 est sur le point d'entrer dans la phase d'assemblage final, marquant ainsi une autre étape importante pour le projet C919, qui a franchi des jalons depuis le début de la production par lots de l'avion C919 en 2019. Cela signifie également qu'il sera en concurrence avec les avions produits par Airbus et Boeing. Au cours de cette période, le CCP a également visité la chaîne de production du C919 de COMAC pour en savoir plus sur le processus de production et de fabrication du composé de l'avion C919, les installations de production de l'assemblage final du ministère et l'application des pratiques industrielles 5G.

Reuters a également indiqué que le CCP a examiné un rapport de la COMAC sur la production en série de l'avion C919, et que la COMAC espère obtenir un certificat de type d'ici la fin de l'année, prouvant que le modèle a satisfait aux exigences de vol. En outre, le régulateur a déclaré que la réunion avait également approuvé une proposition visant à ajuster le programme actuel de certificats de production d'avions, une étape nécessaire avant la production de masse, mais n'a pas donné plus de détails.

Le 5 mai 2017, l'avion de ligne C919 a effectué son vol inaugural à Shanghai. En 2019, les six avions d'essai C919 ont été soumis à des essais de certification. Le 1er mars 2021, le contrat d'achat du C919 entre China Eastern Airlines et COMAC a été officiellement signé à Shanghai. Il s'agit du premier contrat d'achat officiel du C919 dans le monde, faisant de China Eastern la première compagnie aérienne au monde à exploiter un avion de ligne C919. Il s'agit également du premier contrat officiel pour le C919 dans le monde, faisant de China Eastern la première compagnie aérienne au monde à exploiter le C919.

Selon le contrat, les cinq premiers C919 devraient être livrés dans l'année, selon l'Union-Tribune.

18 septembre 2021
Attendons donc la decision finale de la CAAC ? Dans le 2 eme article les menaces sont claires vis a vis de la FAA , Boeing & Airbus etant tout particulierement vises et ce sans detour !
 
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Boeing : la Chine aura besoin de 8700 avions d’ici 2040

Boeing prévoit que le marché chinois des avions commerciaux sur 20 ans est évalué à près de 1470 milliards de dollars : avec une demande de 8700 nouveaux avions, la flotte commerciale devrait doubler d’ici 2040, et la demande de gros-porteurs devrait représenter 20% des livraisons mondiales.

Communique : Après avoir revu à la hausse ses prévisions de marché globales concernant l’aviation commerciale (Commercial Market Outlook – CMO) au cours des 20 prochaines années, l’avionneur américain les a détaillées pour le seul marché chinois – où la demande d’avions sera la même que pour l’Europe. Boeing prévoit que les compagnies aériennes chinoises auront besoin de 8700 nouveaux avions d’ici 2040 pour répondre à la demande croissante de voyages aériens commerciaux. Les prévisions sur 20 ans « reflètent le rebond du marché chinois et la poursuite de l’évolution de ses modèles commerciaux de compagnies aériennes », souligne Boeing dans son communiqué.

Les fondamentaux économiques de la Chine jettent selon l’avionneur « les bases d’une augmentation saine du trafic aérien, notamment une croissance économique annuelle de 4,4% et une population à revenu intermédiaire qui doublera d’ici 2040 ». D’ici 2030, le marché intérieur des passagers en Chine aura dépassé le trafic intra-européen ; dix ans plus tard, ce trafic intérieur de la Chine « devrait également dépasser le trafic aérien en Amérique du Nord ».
  • Croissance annuelle du trafic passagers de 5,4%, similaire aux prévisions de 2020.
  • Les deux tiers des livraisons soutiendront la croissance de l’industrie aéronautique chinoise, contre un tiers des livraisons pour le remplacement de la flotte, ce qui « orientera les compagnies aériennes vers des modèles d’avions plus durables et économes en carburant ».
  • Les monocouloirs représentent près de 6500 livraisons ; les livraisons de gros-porteurs, y compris les modèles passagers et cargo, totaliseront 1850, représentant 44% de la demande en valeur.
Le CMO prévoit également que l’industrie de l’aviation civile chinoise aura besoin de plus de 400.000 nouveaux employés d’ici 2040, y compris les pilotes, les techniciens et le personnel de cabine. « L’engagement de Boeing envers la Chine implique d’investir dans les personnes qui propulseront l’avenir de l’aviation, en formant près de 100.000 professionnels chinois de l’aviation et en employant plus de 2500 employés de Boeing ». À travers ses activités, sa formation, sa chaîne d’approvisionnement et ses autres activités, la présence et les partenariats de Boeing en Chine « contribuent pour plus de 1,5 milliard de dollars par an à l’économie ».

Enfin selon le CMO, une opportunité de marché des services d’aviation commerciale de près de 1800 milliards de dollars existe dans la région.

« La reprise rapide du trafic intérieur chinois pendant la pandémie témoigne de la force et de la résilience sous-jacentes du marché », a déclaré Richard Wynne, directeur général, China Marketing, Boeing Commercial Airplanes. « En outre, il existe des opportunités prometteuses pour étendre considérablement les routes internationales long-courriers et la capacité de fret aérien. À plus long terme, il est possible que la croissance des transporteurs à bas prix s’appuie davantage sur la demande de monocouloirs ».


Boeing c'est Perette et le pot au lait dans cette affaire * , si la FAA fait obstruction au C919 pour son homologation la Chine n'achetera pas de Boeing , ce qui n'empechera pas le C919 d'evoluer dans le ciel chinois apres l'homologation de celui ci par la CAAC , dans les 2 cas de mon point de vu les usines d'assemblages Comac dans les annees a venir vont se multiplier en Chine pour repondre a la demande , ca c'est produit dans le domaine ferroviaire pour les rames de trains a grande vitesse , il est plausible que cela se produise dans le domaine aeronautique ! :hum:

* Mais bon chez Boeing ils ne sont pas dupes non plus ! " Les deux tiers des livraisons soutiendront la croissance de l’industrie aéronautique chinoise, contre un tiers des livraisons pour le remplacement de la flotte, ce qui « orientera les compagnies aériennes vers des modèles d’avions plus durables et économes en carburant »." ..

Les compagnies aeriennes seront toutes orientees vu qu'elles sont la propriete de l'Etat chinois et sous autorite de la CAAC pour les 3 majors et leurs filiales , bien qu'etant enregistree en tant que societes commerciales individuellement , au niveau Hainan Airlines la 4 eme renflouee par l'etat , je n'ai pas suivi ca fait un moment !

 
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LouLou

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Le MA700 est confronté à un avenir sombre après le refus d'Ottawa de délivrer un permis d'exportation pour les moteurs

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https://d3lcr32v2pp4l1.cloudfront.net/Pictures/380x253/9/5/0/81950_avicma700_540201.jpg


L’avenir du turbopropulseur MA700 d’AVIC Xian Aircraft est incertain en raison de problèmes liés aux licences d’exportation du moteur PW150C de Pratt & Whitney Canada.

« Pratt & Whitney Canada a demandé une licence d’exportation en juillet 2018 », indique Pratt & Whitney.
« Cette licence a été refusée en 2020, où Global Affairs Canada,a refusé à Pratt & Whitney Canada une demande de licence d’exportation nécessaire pour expédier des moteurs PW150C à AVIC XAC Commercial Aircraft dans le cadre du programme de développement du MA700. »

Global Affairs Canada,pour sa part, dit ne pas commenter les cas particuliers.

« Le système de contrôle des exportations du Canada est conçu pour contrôler les exportations de biens et de technologies militaires, à double usage et stratégiques d’une manière légale et conforme aux politiques étrangères et de défense du Canada, à ses intérêts en matière de sécurité et à ses obligations internationales », indique le ministère. « Toutes les demandes de permis pour des articles contrôlés sont examinées au cas par cas en vertu du solide cadre d’évaluation des risques du Canada, notamment en fonction des critères du Traité sur le commerce des armes qui sont inscrits dans la Loi sur les licences d’exportation et d’importation du Canada. »

Le refus de la licence d’exportation du PW150C reflète les mauvaises relations générales entre Pékin et Ottawa.

En décembre 2018, les autorités chinoises ont détenu deux citoyens canadiens, Michael Spavor et Michael Kovrig, sous des accusations d’espionnage. Cette mesure a été prise en représailles de l’arrestation par Ottawa de la dirigeante de Huawei, Meng Wanzhou, à la demande de Washington DC, qui souhaite l’extrader pour des accusations liées au contournement des sanctions américaines contre l’Iran. Le 10 août, Spavor a été condamnée à 11 ans de prison. Kovrig attend le prononcé de sa sentence.

Le Canada s’est également joint à d’autres pays pour condamner le traitement réservé par Pékin aux minorités ethniques du Xinjiang et la limitation des libertés démocratiques à Hong Kong.

Au-delà de l’acrimonie politique, la perte du moteur PW150C de 5 000shp est un coup dur pour le MA700 de 86 places. En effet, le dossier commercial initial de l’avion reposait en grande partie sur le PW150C.

Lors de l’édition de novembre 2014 du salon Airshow China à Zhuhai, AVIC a prédit un avenir brillant au MA700, qui devait être le premier turbopropulseur à commandes de vol électriques (FBW) au monde. L’avion devait combiner les économies d’exploitation de l’ATR avec la vitesse du Dash-8 Q400 de De Havilland Canada. De plus, le PW150C devait offrir une consommation de carburant inférieure de 10 % à celle des avions concurrents.

MA700
Un premier vol était prévu en 2017, suivi de la certification de l’Administration de l’aviation civile de Chine et de l’Administration fédérale de l’aviation des États-Unis en 2019. En août 2015, AVIC a révélé 185 engagements pour le type de la part de compagnies aériennes et de sociétés de leasing.

Ces ambitions n’ont pas abouti, et AVIC n’a pas d’options claires sur la façon de remodeler le MA700. Le MA60, plus petit, utilise le PW127 de 2 750 chevaux, et la Chine n’a pas encore produit de turbopropulseur de la classe PW150.

Du côté militaire, la Harbin Engine Factory produit le turbopropulseur WJ-6 de 4 250 chevaux, une copie de l’AI-20 d’Ivehcenko, pour le transport tactique Shaanxi Y-8/9 et l’amphibie AG600. La mise à jour et l’intégration de ce moteur dans un avion de ligne moderne représenteraient une tâche considérable et entraîneraient des retards supplémentaires. Il est également peu probable qu’une telle démarche améliore la rentabilité du MA700.

Une autre possibilité pourrait être une version du Klimov TV7-117ST-01 de 3 000shp, qui équipe le turbopropulseur Ilyushin Il-114-300 en développement. (Or, c’est ce dernier qui a pris feu sur le prototype de l’avion de transport militaire Il-112V et fait l’objet d’une revue de conception afin d’identifier d’éventuels défauts.)

Une autre rumeur veut que le MA700 soit équipé du moteur PW150A qui équipe le Q400, mais cette hypothèse est peu probable, car aucun Q400 n’est exploité en Chine. Le seul Q400 à avoir volé en Chine était exploité par Air Changan, mais il a été radié en 2002 après s’être écrasé contre une clôture à la suite d’un essai de moteur au sol qui a mal tourné, ce qui a entraîné la radiation de l’appareil.

Il reste donc le développement indigène d’un nouveau turbopropulseur pour le MA700. La Chine a la capacité de concevoir et de produire des moteurs d’avion, mais cela prendra des années. De plus, étant donné les antécédents de la Chine en matière de développement de moteurs, on peut se demander si un tel moteur offrirait des performances équivalentes ou supérieures à celles de la série PW150.

Quelle que soit la décision d’AVIC concernant le moteur du MA700, elle devra faire face à de longs défis de développement. Un moteur différent ne fera qu’ajouter aux défis déjà considérables de la certification de ce type d’appareil, notamment à l’étranger.

En dehors de la petite question des moteurs, le programme semble bien avancé, bien qu’avec des retards. En janvier 2020, l’agence de presse étatique chinoise Xinhua a indiqué que le premier MA700 sortirait de la chaîne de production à la mi-2020, avec un vol inaugural prévu pour la fin de l’année.

Jusqu’en septembre 2019, date à laquelle le fuselage du premier MA700 a été joint aux ailes, AVIC avait fourni des mises à jour régulières sur le programme. Les images qui ont émergé sur les médias sociaux chinois en mars 2020 montrent le premier avion largement terminé - bien qu’il manque des moteurs.

Même si AVIC résout le problème des moteurs, elle pourrait être confrontée à d’autres défis étant donné que le MA700 dépend largement de fournisseurs occidentaux. Ces défis découlent en grande partie de l’inclusion par les États-Unis d’AVIC Xian Aircraft dans la liste des utilisateurs finaux militaires (MEU) publiée en décembre 2020.

L’inclusion de MEU n’était pas surprenante étant donné le large portefeuille d’avions militaires de la société, notamment le bombardier H-6, le transport stratégique Y-20 et le bombardier furtif H-20 en développement.

Les fournisseurs du MA700 sont des entreprises occidentales de l’aérospatiale. Collins Aerospace fournit l’avionique du MA700. Parker Aerospace a annoncé en 2018 qu’il fournirait les systèmes d’actionnement des commandes de vol FBW, en plus de fournir le système hydraulique et les servovalves du train d’atterrissage. Les autres fournisseurs américains sont Honeywell (groupes auxiliaires de puissance) et Eaton (composants du système de carburant).


Collins, Parker et Honeywell n’ont pas encore répondu aux courriels de FlightGlobal concernant le statut de l’UEM d’AVIC Xian. Une source chez l’un des fournisseurs affirme toutefois que l’obtention de licences d’exportation américaines pour le travail sur le MA700 pose problème.

Il est important de noter qu’il n’est pas impossible d’exporter vers des entreprises figurant sur la liste des MEU, mais que cela implique un examen plus approfondi. Néanmoins, les mauvaises relations entre Pékin et Washington, ainsi que la propension de la Chine à l’espionnage industriel, devraient amener les responsables américains à adopter une ligne beaucoup plus dure concernant l’exportation de technologies aérospatiales précieuses.

Entre les moteurs et les systèmes, il ne semble pas y avoir de réponses faciles pour le MA700. Les années 2010 ont vu les entreprises aérospatiales occidentales se précipiter pour avoir accès aux programmes aéronautiques chinois. La géopolitique tendue des années 2020 mettra un terme à cette tendance, voire la renversera.


 

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L’avenir du turbopropulseur MA700 d’AVIC Xian Aircraft est incertain en raison de problèmes liés aux licences d’exportation du moteur PW150C de Pratt & Whitney Canada.

« Pratt & Whitney Canada a demandé une licence d’exportation en juillet 2018 », indique Pratt & Whitney.
« Cette licence a été refusée en 2020, où Global Affairs Canada,a refusé à Pratt & Whitney Canada une demande de licence d’exportation nécessaire pour expédier des moteurs PW150C à AVIC XAC Commercial Aircraft dans le cadre du programme de développement du MA700. »

Global Affairs Canada,pour sa part, dit ne pas commenter les cas particuliers.

« Le système de contrôle des exportations du Canada est conçu pour contrôler les exportations de biens et de technologies militaires, à double usage et stratégiques d’une manière légale et conforme aux politiques étrangères et de défense du Canada, à ses intérêts en matière de sécurité et à ses obligations internationales », indique le ministère. « Toutes les demandes de permis pour des articles contrôlés sont examinées au cas par cas en vertu du solide cadre d’évaluation des risques du Canada, notamment en fonction des critères du Traité sur le commerce des armes qui sont inscrits dans la Loi sur les licences d’exportation et d’importation du Canada. »

Le refus de la licence d’exportation du PW150C reflète les mauvaises relations générales entre Pékin et Ottawa.

En décembre 2018, les autorités chinoises ont détenu deux citoyens canadiens, Michael Spavor et Michael Kovrig, sous des accusations d’espionnage. Cette mesure a été prise en représailles de l’arrestation par Ottawa de la dirigeante de Huawei, Meng Wanzhou, à la demande de Washington DC, qui souhaite l’extrader pour des accusations liées au contournement des sanctions américaines contre l’Iran. Le 10 août, Spavor a été condamnée à 11 ans de prison. Kovrig attend le prononcé de sa sentence.

Le Canada s’est également joint à d’autres pays pour condamner le traitement réservé par Pékin aux minorités ethniques du Xinjiang et la limitation des libertés démocratiques à Hong Kong.

Au-delà de l’acrimonie politique, la perte du moteur PW150C de 5 000shp est un coup dur pour le MA700 de 86 places. En effet, le dossier commercial initial de l’avion reposait en grande partie sur le PW150C.

Lors de l’édition de novembre 2014 du salon Airshow China à Zhuhai, AVIC a prédit un avenir brillant au MA700, qui devait être le premier turbopropulseur à commandes de vol électriques (FBW) au monde. L’avion devait combiner les économies d’exploitation de l’ATR avec la vitesse du Dash-8 Q400 de De Havilland Canada. De plus, le PW150C devait offrir une consommation de carburant inférieure de 10 % à celle des avions concurrents.

MA700
Un premier vol était prévu en 2017, suivi de la certification de l’Administration de l’aviation civile de Chine et de l’Administration fédérale de l’aviation des États-Unis en 2019. En août 2015, AVIC a révélé 185 engagements pour le type de la part de compagnies aériennes et de sociétés de leasing.

Ces ambitions n’ont pas abouti, et AVIC n’a pas d’options claires sur la façon de remodeler le MA700. Le MA60, plus petit, utilise le PW127 de 2 750 chevaux, et la Chine n’a pas encore produit de turbopropulseur de la classe PW150.

Du côté militaire, la Harbin Engine Factory produit le turbopropulseur WJ-6 de 4 250 chevaux, une copie de l’AI-20 d’Ivehcenko, pour le transport tactique Shaanxi Y-8/9 et l’amphibie AG600. La mise à jour et l’intégration de ce moteur dans un avion de ligne moderne représenteraient une tâche considérable et entraîneraient des retards supplémentaires. Il est également peu probable qu’une telle démarche améliore la rentabilité du MA700.

Une autre possibilité pourrait être une version du Klimov TV7-117ST-01 de 3 000shp, qui équipe le turbopropulseur Ilyushin Il-114-300 en développement. (Or, c’est ce dernier qui a pris feu sur le prototype de l’avion de transport militaire Il-112V et fait l’objet d’une revue de conception afin d’identifier d’éventuels défauts.)

Une autre rumeur veut que le MA700 soit équipé du moteur PW150A qui équipe le Q400, mais cette hypothèse est peu probable, car aucun Q400 n’est exploité en Chine. Le seul Q400 à avoir volé en Chine était exploité par Air Changan, mais il a été radié en 2002 après s’être écrasé contre une clôture à la suite d’un essai de moteur au sol qui a mal tourné, ce qui a entraîné la radiation de l’appareil.

Il reste donc le développement indigène d’un nouveau turbopropulseur pour le MA700. La Chine a la capacité de concevoir et de produire des moteurs d’avion, mais cela prendra des années. De plus, étant donné les antécédents de la Chine en matière de développement de moteurs, on peut se demander si un tel moteur offrirait des performances équivalentes ou supérieures à celles de la série PW150.

Quelle que soit la décision d’AVIC concernant le moteur du MA700, elle devra faire face à de longs défis de développement. Un moteur différent ne fera qu’ajouter aux défis déjà considérables de la certification de ce type d’appareil, notamment à l’étranger.

En dehors de la petite question des moteurs, le programme semble bien avancé, bien qu’avec des retards. En janvier 2020, l’agence de presse étatique chinoise Xinhua a indiqué que le premier MA700 sortirait de la chaîne de production à la mi-2020, avec un vol inaugural prévu pour la fin de l’année.

Jusqu’en septembre 2019, date à laquelle le fuselage du premier MA700 a été joint aux ailes, AVIC avait fourni des mises à jour régulières sur le programme. Les images qui ont émergé sur les médias sociaux chinois en mars 2020 montrent le premier avion largement terminé - bien qu’il manque des moteurs.

Même si AVIC résout le problème des moteurs, elle pourrait être confrontée à d’autres défis étant donné que le MA700 dépend largement de fournisseurs occidentaux. Ces défis découlent en grande partie de l’inclusion par les États-Unis d’AVIC Xian Aircraft dans la liste des utilisateurs finaux militaires (MEU) publiée en décembre 2020.

L’inclusion de MEU n’était pas surprenante étant donné le large portefeuille d’avions militaires de la société, notamment le bombardier H-6, le transport stratégique Y-20 et le bombardier furtif H-20 en développement.

Les fournisseurs du MA700 sont des entreprises occidentales de l’aérospatiale. Collins Aerospace fournit l’avionique du MA700. Parker Aerospace a annoncé en 2018 qu’il fournirait les systèmes d’actionnement des commandes de vol FBW, en plus de fournir le système hydraulique et les servovalves du train d’atterrissage. Les autres fournisseurs américains sont Honeywell (groupes auxiliaires de puissance) et Eaton (composants du système de carburant).


Collins, Parker et Honeywell n’ont pas encore répondu aux courriels de FlightGlobal concernant le statut de l’UEM d’AVIC Xian. Une source chez l’un des fournisseurs affirme toutefois que l’obtention de licences d’exportation américaines pour le travail sur le MA700 pose problème.

Il est important de noter qu’il n’est pas impossible d’exporter vers des entreprises figurant sur la liste des MEU, mais que cela implique un examen plus approfondi. Néanmoins, les mauvaises relations entre Pékin et Washington, ainsi que la propension de la Chine à l’espionnage industriel, devraient amener les responsables américains à adopter une ligne beaucoup plus dure concernant l’exportation de technologies aérospatiales précieuses.

Entre les moteurs et les systèmes, il ne semble pas y avoir de réponses faciles pour le MA700. Les années 2010 ont vu les entreprises aérospatiales occidentales se précipiter pour avoir accès aux programmes aéronautiques chinois. La géopolitique tendue des années 2020 mettra un terme à cette tendance, voire la renversera.


Bonsoir Loulou
Merci pour ton article
Le temps de fouiller dans mes bouquins specialises notamment dans les plus anciens (1994 ) , un constat la Chine a construit et livre sous licence en 1984 le Xian Y-7 200 A equipes de Pratt & Whitney Canada PW 127 et n'a pas pompe ou assimile la technologie depuis , alors que tout est disseque lors du premier exemplaire recu , cela m'etonne fortement en + de 40 ans surtout pour un turbopropulseur et connaissant nos amis chinois ? :hum: Pour un reacteur c'est comprehensible , la donne est tout autre !
Le Y -7 200 B etait equipe de Harbin WJ5E powerplants ..

Pour le reste attendons la suite vu que c'est le president Biden qui est aux commandes depuis , de plus l'industrie aeronautique des Etats Unis a trop a perdre dans cette histoire Boeing en tete , surtout pour des decisions anterieures au Covid-19 qui a plonge l'aeronautique civile a l'echelle planetaire dans le chaos ! Ce n'est vraiment pas le moment de chercher des noises a la Chine vu ses objectifs d'acquisitions tant en appareils qu'en moteurs, avionique et autres composants , a court et moyen termes ...Attendons la suite !

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lafoy-china

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Les compagnies aeriennes seront toutes orientees vu qu'elles sont la propriete de l'Etat chinois et sous autorite de la CAAC pour les 3 majors et leurs filiales , bien qu'etant enregistree en tant que societes commerciales individuellement , au niveau Hainan Airlines la 4 eme renflouee par l'etat , je n'ai pas suivi ca fait un moment !
On cause du loup il sort du bois ! Reste a savoir si la compagnie va perdurer sous son identite ou si ses appareils vont etre repartis dans les 3 autres majors dans un futur plus ou moins proche ? :hum: Dommage une des 2 meilleures en Chine avec China Southern ...

 

lafoy-china

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Le reacteur Yangtze 1000 dévoilé à Zhuhai, le C919 fait trembler Boeing, la Maison Blanche : à cheval sur le tigre

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2021-09-27

L'apparition récente d'un reacteur 'avion a attiré l'attention des médias, il s'agit du reacteur Yangtze 1000. , beaucoup de gens sont préoccupés par la cause du reacteur chinois comme une pièce importante de l'équipement qui est censé "briser la glace", il est rapporté que dans la réunion de service de cette année, l'Académie de l'ingénierie a déclaré que le Yangtze 1000 a fait des progrès scientifiques importants, le développement du moteur domestique avance une étape à la fois. Le C919 et l'ARJ ont un besoin urgent de reacteurs , ce qui est devenu la clé.

Communique : L'autorité chinoise de régulation de l'aviation aurait récemment confirmé que le C919, est désormais en phase d'assemblage final et sera livré à China Eastern Airlines d'ici la fin de l'année comme prévu. Le comité de certification associé au projet C919 s'est récemment réuni pour examiner un rapport de COMAC sur la production en série de l'avion. Il convient toutefois de noter que le C919 n'a pas encore reçu de certificat de navigabilité de la part de l'administration de l'aviation civile chinoise. En ce qui concerne les certificats de navigabilité, l'avion devra obtenir un certificat de navigabilité délivré par les États-Unis pour pouvoir être vendu sur le marché international ou pour effectuer des liaisons internationales.

Sur la question du certificat de navigabilité, le monde extérieur craignait auparavant que les États-Unis ne trouvent des excuses pour empêcher le C919 d'obtenir le certificat, mais la situation réelle du C919 lui-même montre qu'il a adopté, comme d'autres avions de Boeing et d'Airbus, une approche de coopération internationale. Selon les médias, les aubes de ventilateur en titane de l'avion sont fabriquées par le groupe britannique Morgan Advanced Materials, les chambres de combustion par l'entreprise italienne Avio et le compresseur haute pression par l'entreprise allemande MTU Aero Engines, ce qui rend la technologie de l'avion très fiable.

En fait, les reacteurs du C919 sont en coopération avec CFM, une société internationale de reacteurs ; le système de contrôle de vol télémétrique est en coopération avec Honeywell, une société internationale de technologie de contrôle de vol ; le système de contrôle du cockpit et le système d'éclairage sont en coopération avec United Technologies Aeronautical Systems ; en général, beaucoup de partenaires sont européens et comprennent également des sociétés américaines. Si les États-Unis refusent de délivrer un certificat de navigabilité pour le C919, cela offensera évidemment les pays européens concernés, et l'intervention des États-Unis dans les commandes de sous-marins australiens et français a déjà provoqué le mécontentement de l'Europe, il est donc encore plus inapproprié de faire une question sur le C919 en ce moment. Et au détriment du C919, elle provoquerait également le mécontentement des compagnies nationales américaines concernées.

Et du point de vue de l'environnement plus large de l'aviation commerciale internationale, le refus de délivrer un certificat de navigabilité aurait également un impact négatif sur Boeing. La Chine est un marché important pour les avions de ligne Boeing, et si le problème de navigabilité du C919 incite la Chine à réduire ses commandes d'avions de ligne Boeing au profit des produits européens d'Airbus, c'est clairement Boeing qui en pâtira. De plus, ces avions de ligne ont généralement une longue durée de vie et une fois qu'un marché important est perdu, il peut être difficile de le récupérer pendant des décennies.

Si l'on considère que Boeing est également un géant militaire américain et qu'il peut influencer la voix du Congrès américain, ce n'est probablement qu'une question de temps avant que le C919 ne reçoive son certificat de navigabilité. En fait, dans le domaine de l'aviation civile, les avions commerciaux internationaux ont généralement recours à la coopération internationale pour la production et l'intégration de la fabrication, ce n'est qu'ainsi qu'il est possible de minimiser les coûts et d'améliorer la compétitivité de l'avion sur le marché. Cependant, le reacteur , en tant que composant central, est mieux maîtrisé directement par le pays de fabrication, qui est la clé pour déterminer l'avenir du marché d'un avion.

En fait, le secteur de l'aviation civile internationale a déjà formé une concurrence multipartite. Il y a deux ans déjà, la certification de navigabilité suspendue par la Civil Aviation Administration of China (CAAC) ne concernait que le 737Max, sujet à des accidents, et ne concernait pas les autres modèles de 737. Le modèle a été amélioré et vient d'arriver en Chine le mois dernier pour être validé par la CAAC en vue de la reprise de la certification de navigabilité et, selon les dires, il progresse bien. Avec la validation de la certification de navigabilité de l'ARJ et du C919 ces dernières années, la CAAC améliore le système de validation de la certification de navigabilité du bureau, ce qui signifie qu'à l'avenir, nous pourrons également être examinateurs.

Le gros titre de fou a la chinoise ! :ptdr: Pour le reste c'etait tout a fait previsible , le pauvre Max et toutes les eventuelles futures commandes Boeing sont dans la balance avec la certification du C919 et maintenant l'ARJ 21 ! Quand au reacteur chinois il risque de couler pas mal d'eau sous les ponts avant son homologation , ce qui n'empeche pas la Chine de l'agiter en epouvantail , c'est de bonne guerre ! ;)
 
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LouLou

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la poussée est mesurée en kilonewtons (kN) ou en kilogramme-forces (kgf). Il y a environ 10 newtons par kilogramme-force.
Pour être précis 1 kgf = 9,80665 N.
CJ1000A.jpg


CJ1000A1.jpgCJ2000.jpgCJ20002.jpgCJ20003.jpg
 

ChrisHK

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La raison mise en avant pour refuser ou menacer de refuser la licence d'exportation des moteurs PW pour le MA700 ou les moteurs CFM pour le C919 est l'application militaire éventuelle qui pourrait en être faite. Mais il ne faut pas être dupe : la vraie raison est de tenter de protéger le marché de Boeing.
De même que la menace de ne pas accorder le certificat de navigabilité du C919 (et ainsi l'empêcher de marcher sur les plates-bandes de Boeing)

Mais si cela peut marcher à court terme, à moyen/long terme, les conséquences risquent d'être plus néfastes pour les US.
Cela va booster la motivation des Chinois à mettre les bouchées doubles pour développer leurs propres réacteurs, et devenir indépendants de l'occident (et accessoirement utiliser ces réacteurs ou leurs dérivés, et les technologies développées à l'occasion, pour le secteur militaire sans que les US puissent y redire). C'est un peu comme dans le domaine des puces, où l'embargo US pousse la Chine à développer sa propre filière, qui ensuite concurrencera les US...

Quant à la certification du C919 et la re-certification du Max, les 2 parties diront que ce sont des dossiers indépendants, mais personne n'est dupe. On vient de nous faire le coup avec la libération concomitante de Meng Whanzhou et des 2 Michaels... Si le calendrier est capable de tels hasards, il nous en réserve encore d'autres ...
 

lafoy-china

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La raison mise en avant pour refuser ou menacer de refuser la licence d'exportation des moteurs PW pour le MA700 ..
Egalement pour preserver les interets de, De Havilland Canada , ATR qui utilisent des turbopropulseurs PW et qui sont dans les memes segmentations 'd'appareils suivant les modeles ! Le MA700 serait trop concurrentiel ...

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lafoy-china

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March 5, 2021
Il y a encore les CR929 /C939 en previsions , j'ignore l'avancee des projets et leurs faisabilites , mais il risque d'y avoir du sport egalement si les projets se concretisent !;)
 
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LouLou

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La certification COMAC C919 de la Chine retardée :hum:

comac-c919-suppliers.jpg

Le programme d’avion à fuselage étroit C919 de Comac semble s’être heurté à un obstacle, quelques mois avant son entrée en service prévue.

Un rapport de Reuters du 27 septembre, citant des sources anonymes, indique que le programme — censé être un concurrent local de la famille A320 d’Airbus et du programme 737 de Boeing — risque de ne pas atteindre les « objectifs de certification et de production », dans un contexte de règles d’exportation américaine plus strictes.

Bien qu’il s’agisse d’un programme aéronautique chinois, le C919 s’appuie largement sur des technologies occidentales — l’avion est notamment propulsé par deux turboréacteurs CFM International Leap-1C.

Depuis décembre 2020, les États-Unis ont renforcé les règles d’exportation vers la Chine, les entreprises considérées comme ayant des liens avec l’armée chinoise étant soumises à des exigences spéciales en matière de licences d’exportation.

Selon le rapport de Reuters, les fournisseurs occidentaux du programme C919 reçoivent « progressivement » leurs licences spéciales d’exportation vers la Chine, mais ce rythme plus lent que prévu a jeté le trouble sur le calendrier de certification et de production du C919.

Les sources ont déclaré à Reuters que les premières productions seraient les plus touchées par ce dernier contretemps, ce qui ne fait qu’ajouter aux difficultés de ce programme très retardé.

Les sources de Reuters ont également déclaré que Comac est « préoccupée » par l’accumulation des heures de vol d’essai obligatoires nécessaires à la certification chinoise, qu’elle espère obtenir d’ici la fin de l’année.

Début septembre, Comac a déclaré que le premier C919 — qui sera livré au client China Eastern Airlines — entrera « bientôt » en production finale, et qu’elle espère livrer l’exemplaire d’ici la fin de l’année.

China Eastern a passé des commandes fermes pour cinq C919. Le transporteur basé à Shanghai a signé une lettre d’intention pour 20 C919 en 2010.

L’annonce des retards du programme C919 intervient également un jour avant l’ouverture de l’édition 2021 du salon Airshow China à Zhuhai.
Le C919, qui n’a encore jamais participé au premier salon aéronautique de Chine, sera encore absent cette année .


 

ChrisHK

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La certification COMAC C919 de la Chine retardée :hum:

comac-c919-suppliers.jpg

Le programme d’avion à fuselage étroit C919 de Comac semble s’être heurté à un obstacle, quelques mois avant son entrée en service prévue.

Un rapport de Reuters du 27 septembre, citant des sources anonymes, indique que le programme — censé être un concurrent local de la famille A320 d’Airbus et du programme 737 de Boeing — risque de ne pas atteindre les « objectifs de certification et de production », dans un contexte de règles d’exportation américaine plus strictes.

Bien qu’il s’agisse d’un programme aéronautique chinois, le C919 s’appuie largement sur des technologies occidentales — l’avion est notamment propulsé par deux turboréacteurs CFM International Leap-1C.

Depuis décembre 2020, les États-Unis ont renforcé les règles d’exportation vers la Chine, les entreprises considérées comme ayant des liens avec l’armée chinoise étant soumises à des exigences spéciales en matière de licences d’exportation.

Selon le rapport de Reuters, les fournisseurs occidentaux du programme C919 reçoivent « progressivement » leurs licences spéciales d’exportation vers la Chine, mais ce rythme plus lent que prévu a jeté le trouble sur le calendrier de certification et de production du C919.

Les sources ont déclaré à Reuters que les premières productions seraient les plus touchées par ce dernier contretemps, ce qui ne fait qu’ajouter aux difficultés de ce programme très retardé.

Les sources de Reuters ont également déclaré que Comac est « préoccupée » par l’accumulation des heures de vol d’essai obligatoires nécessaires à la certification chinoise, qu’elle espère obtenir d’ici la fin de l’année.

Début septembre, Comac a déclaré que le premier C919 — qui sera livré au client China Eastern Airlines — entrera « bientôt » en production finale, et qu’elle espère livrer l’exemplaire d’ici la fin de l’année.

China Eastern a passé des commandes fermes pour cinq C919. Le transporteur basé à Shanghai a signé une lettre d’intention pour 20 C919 en 2010.

L’annonce des retards du programme C919 intervient également un jour avant l’ouverture de l’édition 2021 du salon Airshow China à Zhuhai.
Le C919, qui n’a encore jamais participé au premier salon aéronautique de Chine, sera encore absent cette année .


Aucune raison technique n’est citée pour ces retards.
La seule raison est que les US traînent des pieds pour les licences d’exportation…
 

LouLou

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Aucune raison technique n’est citée pour ces retards.
La seule raison est que les US traînent des pieds pour les licences d’exportation…
Tout le monde traine
La Chine traine les pieds pour une nouvelle certification CAAC sur Boeing 737 Max
Les USA traînent des pieds pour les licences d'exportation pour le C919
C'est juste un concours d’escargot
 

LouLou

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Les USA n’y sont pour rien pour se point. C’est curieux de ne pas présenter l’avion. Les prises de commandes se font sans la certification.
L’exposer a Zhuhai risque décorner l’image de l’avion, mais de la Chine aussi, qui expose un avion sans certification minimum CAAC
Le projet a déjà 12-13 ans et risque de devenir un boulet.
Et même si Wu Yongliang bombe le torse. Cela reste un projet qui risque de trainer la patte encore quelques années. Pour finir par être dépassé.

Cependant, en marge du salon aéronautique de Zhuhai, Comac a déclaré qu'il travaillait pour obtenir la certification du C919 d'ici la fin de l'année comme prévu, et prévoyait de commencer à produire en série le C919 vers 2027-2029.

"Nous travaillons pour assurer la mise en œuvre ordonnée de la livraison et pour terminer toutes les certifications d'ici la fin de l'année", a déclaré Wu Yongliang, concepteur en chef et directeur général adjoint de Comac.

Yang Yang, un autre directeur général adjoint de Comac, a déclaré que la société effectuait des vols d'essai sur six de ses C919 et prévoyait d'augmenter sa production à partir de 2027. Il a également déclaré que les règles d'exportation américaines plus strictes n'avaient pas eu d'effet majeur sur la société.