Suspension des vols de boeing 737-8 max & discussions sur l'aviation

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C'est indique ici ! D'autre part ils ont indiques que les Robots charges de l' assemblage du fuselage ont fait n'importe quoi , et seront remplaces par des competences humaines a l'ancienne !
Boeing : l’humain meilleur que le robot

Boeing a annoncé le « retour des humains » dans l’assemblage du fuselage des 777, le système robotisé n’étant pas assez précis. Des vidéos détaillent sa présence au Salon de Dubaï qui débute dimanche.

Communique :
Alors que la prochaine FAL d’Airbus à Hambourg va être très automatisée, le constructeur américain fait le chemin inverse : quatre ans et quelques millions de dollars après avoir robotisé l’assemblage du fuselage de la famille 777, Boeing a annoncé le 13 novembre 2019 réduire l’utilisation des robots et augmenter le travail fait pas des humains. L’approche favorisant ces derniers « s’est révélée plus fiable, nécessitant moins de travail manuel et moins de retouches que ce dont les robots étaient capables », a expliqué le constructeur américain dans le Seattle Times. Il ne faut cependant pas rêver : les robots ne vont pas disparaitre des FAL de Boeing, par exemple pour la fabrication des éléments en composite des ailes du 777X.

Le système robotique FAUB (vidéo ci-dessous) impliquait de tenir à la verticale les panneaux de métal incurvés des sections de fuselage du 777 dans un berceau, pendant que quatre robots mobiles (deux à l’intérieur, deux à l’extérieur) joignaient ces panneaux, perçant des trous et fixant des dizaines de milliers de rivets. Mise en œuvre progressivement à Everett en 2015, cette méthode n’a donc pas tenu ses promesses, les problèmes des débuts (fuselages endommagés ou mal assemblés) n’ayant pas été résolus et ralentissant la production. Le Flex trax est désormais appliqué : si des robots continent de percer les trous, ce sont désormais des humains qui posent les rivets.

Cela ne répond pas à ma question.
 
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Le successeur de l'A320 Neo sera un avion "digital native" (Guillaume Faury, patron d'Airbus)

Lors d'une rencontre avec certains journalistes au salon aéronautique de Dubaï la semaine dernière, Guillaume Faury, le président exécutif d'Airbus a partagé sa vision du calendrier du lancement du successeur de l'A320 Neo. Lancement "au milieu de la prochaine décennie" pour une mise en service "au début des années 2030" .

Extrait :
Lancement du programme? "Au milieu de la prochaine décennie". Mise en service ? "Au début des années 2030". C'est le calendrier du successeur de l'A320 Neo qu'a rappelé le président exécutif du groupe Airbus, Guillaume Faury, lors d'une rencontre avec quelques journalistes au salon aéronautique de Dubaï. Représentant plus de 70% du marché des avions de plus de 100 places, le marché des avions moyen-courriers (150-220 sièges) est vital pour Airbus. Il l'est d'autant plus que l'avionneur européen est dominé par son rival Boeing sur le marché long-courrier. En juin au Paris Air Forum, Guillaume Faury avait déclaré au sujet de ce nouvel avion : "on aura une problématique sur 2023-24-25 si on continue à dire les technologies ne sont pas prêtes".

"Un avion digital native"

Le calendrier évoqué par le patron d'Airbus coïncide les objectifs environnementaux de l'OACI (organisation internationale de l'aviation civile) de réduire les émissions de CO2 de moitié d'ici à 2050 par rapport à 2005 malgré la croissance du trafic. Une inversion de la courbe qui commencera à l'horizon 2035, a fait remarquer Guillaume Faury. En effet, l'OACI a pour ambition de stabiliser les émissions de CO2 à son niveau de 2020 en compensant toutes les émissions supérieurs à celui-ci. Puis avec le développement des biocarburants, la mise en place de nouveaux systèmes de gestion du trafic aérien et l'arrivée de nouveaux appareils moins gourmands en kérosène, de les réduire à partir de 2035 environ.

 
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Aviation : la vérité sur les calculateurs de CO2 (Air France, GoodPlanet, DGAC...)

Les passagers aériens sont de plus en plus nombreux à consulter des sites censés leur indiquer les émissions de CO2 de leur prochain voyage aérien. Les différences sont énormes entre les résultats des acteurs du transport aérien et ceux de certaines associations écologiques. Alors que les résultats sont parfois utilisés à des fins partisanes, l'opacité qui entoure la méthodologie fait débat. Enquête.


Extrait :
Quel est le niveau d'émission de CO2 et de gaz à effet de serre quand on prend l'avion ? Quel est l'impact sur le réchauffement climatique d'un voyage aérien ? Faut-il avoir honte de prendre l'avion comme l'affirme le mouvement éponyme en suédois, Flygskam, et y renoncer comme le fait l'adolescente suédoise Greta Thunberg, la nouvelle égérie des écologistes ? Toutes ces questions, les voyageurs aériens se les posent de plus en plus aujourd'hui. Avec la montée en puissance de la sensibilité environnementale face à l'urgence climatique et la médiatisation des arguments hostiles à ce mode de transport accusé d'être un gros pollueur et de ne rien faire pour y remédier, les passagers aériens sont davantage sensibilisés à leur empreinte carbone quand ils n'éprouvent pas, pour certains, un sentiment de culpabilité.

Une multitude de calculateurs sur Internet

Pour avoir des réponses, ces derniers utilisent de plus en plus des calculateurs d'émissions de CO2. Il en existe pléthore sur Internet. On trouve ceux des compagnies aériennes, ceux des instances institutionnelles, comme l'écocalculateur de la Direction générale de l'aviation civile (DGAC), qui fait office de référence réglementaire, (au point de pouvoir être utilisé, selon un arrêté de 2012, par les compagnies qui n'ont pas leur propre calculateur), et enfin ceux d'associations écologiques, très consultés par les internautes.

Suite de l'enquete >>>


 
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Aviation : la vérité sur les calculateurs de CO2 (Air France, GoodPlanet, DGAC...)

Les passagers aériens sont de plus en plus nombreux à consulter des sites censés leur indiquer les émissions de CO2 de leur prochain voyage aérien. Les différences sont énormes entre les résultats des acteurs du transport aérien et ceux de certaines associations écologiques. Alors que les résultats sont parfois utilisés à des fins partisanes, l'opacité qui entoure la méthodologie fait débat. Enquête.

Extrait :
Quel est le niveau d'émission de CO2 et de gaz à effet de serre quand on prend l'avion ? Quel est l'impact sur le réchauffement climatique d'un voyage aérien ? Faut-il avoir honte de prendre l'avion comme l'affirme le mouvement éponyme en suédois, Flygskam, et y renoncer comme le fait l'adolescente suédoise Greta Thunberg, la nouvelle égérie des écologistes ? Toutes ces questions, les voyageurs aériens se les posent de plus en plus aujourd'hui. Avec la montée en puissance de la sensibilité environnementale face à l'urgence climatique et la médiatisation des arguments hostiles à ce mode de transport accusé d'être un gros pollueur et de ne rien faire pour y remédier, les passagers aériens sont davantage sensibilisés à leur empreinte carbone quand ils n'éprouvent pas, pour certains, un sentiment de culpabilité.

Une multitude de calculateurs sur Internet

Pour avoir des réponses, ces derniers utilisent de plus en plus des calculateurs d'émissions de CO2. Il en existe pléthore sur Internet. On trouve ceux des compagnies aériennes, ceux des instances institutionnelles, comme l'écocalculateur de la Direction générale de l'aviation civile (DGAC), qui fait office de référence réglementaire, (au point de pouvoir être utilisé, selon un arrêté de 2012, par les compagnies qui n'ont pas leur propre calculateur), et enfin ceux d'associations écologiques, très consultés par les internautes.

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Je me demande si tout ces organismes et specialistes prennent en consideration dans d'autres etudes , l'usure des pneus , des freins , des routes niveau pollution ou simplement la consommation d'une voiture hybride , vu que ca cause uniquement CO2 dans cet article ? :hum:

Extrait : 41 % des particules polluantes émises par le trafic routier en Ile-de-France proviennent des pneus, des plaquettes de frein et de l'abrasion des routes - juste après le diesel (qui compte pour 55 %) ! Tel est l'enseignement principal du dernier rapport de l'association Airparif de surveillance de la qualité de l'air en région Ile-de-France (qui prend en compte l'année 2012). A l'heure où Paris est une fois de plus victime d'un sévère pic de pollution, ces trois nouveaux venus dans le club des pollueurs ont surpris plus d'un spécialiste.

 
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"Si Boeing voulait remplacer le B737 MAX, que peut-il faire réellement ? " (Eric Schulz, ancien directeur commercial d'Airbus)

Plus d'un an après avoir claqué la porte d'Airbus dix mois seulement après son arrivée comme directeur commercial après de longues années passées à la présidence de Rolls Royce Aerospace, Eric Schulz, désormais président de SHZ Consulting, sort de son silence. La Tribune l'a rencontré le mois dernier lors de l'APG World Connect. S'il refuse d'évoquer les raisons de son départ d'Airbus, Eric Schulz a accepté de livrer sa vision du marché et son analyse des enjeux de l'industrie aéronautique civile pour le futur. Entretien.

La Tribune : Pourquoi avez-vous quitté Airbus?

Eric Schulz :
Je ne souhaite pas répondre à cette question. Cela appartient au passé. Je préfère parler de l'avenir.

La Tribune : Quelles sont les tendances du marché aéronautique ?

Eric Schulz : La croissance du trafic aérien reste très soutenue, de l'ordre de 5% par an. Pour autant, on parle souvent d'un doublement du trafic aérien tous les quinze ans. Ce n'est pas tout à fait exact. Ce chiffre représente une moyenne. Le marché des gros-porteurs par exemple n'augmente que modérément, de 2,5% à 3,5% par an. Sa croissance est inférieure à celle observée pour les avions moyen-courriers car le transport aérien long-courrier est confronté à beaucoup plus de contraintes. Il y a notamment les droits de trafic entre pays et quand il y a une libéralisation des services aériens entre deux pays, l'accès aux aéroports est parfois limité par le manque de créneaux horaires de décollage et d'atterrissage. De l'autre côté de l'échelle, on voit que le marché des avions dits régionaux a été laminé ces dernières années par les low-cost qui ont opté pour de larges flottes d'avions moyen-courriers de type A320 ou B737 en raison de l'économie rapportée au siège de ces avions.

Les tentatives de Bombardier et, à un degré moindre d'Embraer, d'attaquer le bas de la gamme moyen-courrier a non seulement échoué mais a débouché sur la prise du contrôle du C-Series de Bombardier par Airbus et le rachat de la division d'avions civils d'Embraer par Boeing. L'échec de ces stratégies a finalement conduit à une concentration renforçant de facto la domination des acteurs en place. Airbus domine largement Boeing sur ce secteur des avions moyen-courriers avec sa famille A320. Le B737 souffrait depuis plusieurs années et ce, bien avant son immobilisation en mars après les accidents de Lion Air et d'Ethiopian Airlines. Ce marché est en pleine expansion car les low-cost sont le moteur de la croissance mondiale et utilisent à large échelle ce type d'appareils monocouloirs. D'où les commandes massives de ces compagnies. Aujourd'hui, approximativement quatre livraisons d'avions commerciaux sur cinq sont des avions moyen-courriers. En revanche, Boeing possède toujours un avantage sur le monde du gros porteur. Les deux avionneurs ont donc tous deux leurs marchés privilégiés.


Suite de l'entretien >>>



Cet entretien concerne egalement le C919 ...
 
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Ce que redoute le patron de Safran pour le retour du Boeing 737 MAX

Alors que Boeing attend toujours le feu vert des autorités à la remise en service du B737 MAX, le directeur général de Safran, motoriste avec General Electric, a indiqué qu'il ne pouvait occulter le scénario du lancement d'un nouvel avion.

Communique :
Immobilisé depuis le 10 mars dernier à la suite de deux accidents mortels dans lesquels la défaillance du système anti-décrochage a été pointée du doigt, le Boeing 737 MAX va-t-il recevoir le feu vert à sa remise en service d'ici à la fin de l'année comme l'avionneur américain l'espérait encore récemment ? Ou va-t-il être une nouvelle fois décalé comme ce fut le cas de nombreuses reprises ces derniers mois. Philippe Petitcolin, le directeur général de Safran, copropriétaire avec General Electric de CFM International, le motoriste qui produit la totalité des moteurs du B737MAX, s'est montré extrêmement prudent.
« Tous les mois, nous reculons d'un mois », a-t-il indiqué lundi soir lors d'une rencontre avec la presse. « Aujourd'hui, il semble y avoir une possibilité d'un accord de la FAA (la direction générale de l'aviation civile américaine) avant le 20 décembre », a-t-il ajouté, en estimant qu'il n'y aurait pas selon lui « une unicité » entre la décision américaine et celles des autres agences de sécurité, comme l'AESA, l'agence européenne de sécurité aérienne.
Philippe Petitcolin a en effet évoqué « une remise en vol par séquence », c'est-à-dire avec un calendrier différent selon les zones géographiques. Pour l'heure les compagnies américaines clientes comme Southwest, American et United, n'ont pas prévu de remettre en service le B737 MAX avant le mois d'avril. Si la remise en service de l'avion constituera évidemment une bonne nouvelle pour Boeing, elle s'accompagnera néanmoins d'un travail extrêmement difficile.

Boeing ne sera pas au bout de ses peines après la remise en vol

Sans même parler de la formation des pilotes au logiciel de l'appareil, il faudra en effet remettre en service près de 400 appareils qui volaient avant leur immobilisation et plus de 400 autres que Boeing a construits depuis et stockés pour pouvoir, une fois sa solution approuvée, les livrer rapidement à ses clients. Le tout en essayant d'augmenter la production au-delà du niveau de 42 exemplaires mensuels décidé au printemps dernier. Pour rappel, quand le B737 MAX a été immobilisé en mars dernier, la cadence de production s'élevait à 52 appareils par mois et devait passer à 57 en juin dernier.
« Tout ce travail est très complexe », a fait valoir Philippe Petitcolin.
Alors que certains observateurs évoquent une transition d'au-moins deux ans pour que Boeing revienne à une situation normale, le patron de Safran n'a pas voulu jouer au jeu des pronostics. Il a simplement rappelé, qu'en général, les hausses des cadences de production se faisaient « par pallier de cinq avions tous les six mois ».

Le scénario du lancement d'un nouveau programme

Le patron de Safran s'est dit confiant au sujet du B737 MAX : « Pour moi, l'avion est sûr. Si Boeing a vraiment fait le travail demandé, les choses se remettront dans l'ordre rapidement », a-t-il dit.

Néanmoins, Philippe Petitcolin a « une crainte » : qu'un « problème grave » intervienne à nouveau sur l'appareil et pousse Boeing à lancer un nouveau programme « à l'horizon 2022-2023 pour une mise en service en 2030 »
.

« Ce n'est pas le scénario le plus probable, mais c'est une possibilité qui ne peut être occultée », a-t-il fait valoir.
Un tel calendrier ne permettrait pas de faire un saut en termes de performance moteur.
« Nous ne serions pas capables de lancer un moteur largement différent de ce que nous faisons », a indiqué Philippe Petitcolin.
Pour lui, les moteurs n'apporteraient à cette échéance qu'un gain de performance de 5% par rapport à ceux d'aujourd'hui. Un tel scénario risquerait de faire bouger Airbus lui aussi. Interrogé en aparté, il estime que l'avionneur lancerait à son tour un nouveau produit dans les deux ans qui suivraient l'annonce de Boeing. Aujourd'hui, Airbus compte lancer le successeur de l'A320 Neo "au milieu de la prochaine décennie"pour une mise en service au début des années 2030

 
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Faute de 737 MAX, Ryanair va fermer deux autres bases

La compagnie aérienne low cost Ryanair va fermer à la fin de la saison hivernale ses bases à Nuremberg en Allemagne et Stockholm-Skavsta en Suède, avec des pertes d’emploi à la clé, justifiant une nouvelle baisse de la croissance espérée en 2020 par l’absence des Boeing 737 MAX 8-200 attendus.


Communique :
Après l’Espagne où les bases de Ténériffe-Sud, Lanzarote, Gran Canaria et Gérone seraient fermées le mois prochain, deux autres pays sont dans le collimateur de la spécialiste irlandaise du vol pas cher, qui a abaissé hier ses prévisions de croissance annuelle à 156 millions de passagers à la fin mars 2021, contre 157 auparavant. Un communiqué de Ryanair Holdings le 4 décembre 2019 confirme qu’elle ne s’attend plus à recevoir d’ici l’été prochain que dix 737 MAX sur les 135 commandés ; la low cost espérait fin octobre disposer de vingt appareils pour la haute saison estivale (contre 58 attendus initialement), mais en juillet dernier imaginait déjà une année complète sans monocouloir remotorisé. Ces absences « entraineront la fermeture de deux bases supplémentaires », précise le groupe, à l’aéroport de Nuremberg où elle propose aujourd’hui 25 routes, et à Stockholm-Skavsta (un de ses deux aéroports proches de la capitale suédoise, 37 routes dont Beauvais et Béziers). « Nous nous attendons à diminuer les capacités dans d’autres bases », poursuit le communiqué, des discussions étant en cours pour finaliser ces « réductions mineures ».

Selon le CEO de Ryanair DAC (Irlande) Eddie Wilson, « nous regrettons ces deux fermetures de bases supplémentaires et des réductions de capacité mineures dans d’autres bases, qui sont uniquement dues aux retards de livraison de nos avions Boeing MAX. Nous continuons à travailler avec Boeing, notre personnel, nos syndicats et les aéroports concernés pour minimiser ces coupes dans les capacités et les pertes d’emplois ».

Le CEO de Ryanair Holdings (qui chapeaute Ryanair DAC, Ryanair UK, Lauda en Autriche et Buzz en Pologne) Michael O’Leary a confirmé hier que la low cost planchait sur un « nombre déclinant » de livraisons de 737 MAX pour l’année prochaine ; le mois dernier, le directeur Neal McMahon attribuait les nouveaux retards à un « problème de design » sur la version haute densité du MAX 8, concernant « la deuxième porte de secours au-dessus des ailes », qui reporterait les premières livraisons possibles à avril ou mai 2020.

 
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Boeing chief engineer at center of 737 MAX crisis retires

Boeing Commercial Airplanes chief engineer John Hamilton, who was appointed in March to lead its response to the deadly 737 MAX crashes and testified before Congress alongside CEO Dennis Muilenburg, is retiring, the company informed employees Wednesday.

Extrait :
The news was conveyed in an internal memo from the new head of Boeing Commercial Airplanes, Stan Deal, and Boeing’s chief engineer, Greg Hyslop.
“John had planned to retire last year, but we asked him to stay on to help us with the 737 MAX investigations and return to service efforts,” they wrote. “We are immensely grateful to John for lending his expertise and leadership during a very challenging time.”

 
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Boeing chief engineer at center of 737 MAX crisis retires

Boeing Commercial Airplanes chief engineer John Hamilton, who was appointed in March to lead its response to the deadly 737 MAX crashes and testified before Congress alongside CEO Dennis Muilenburg, is retiring, the company informed employees Wednesday.

Extrait :
The news was conveyed in an internal memo from the new head of Boeing Commercial Airplanes, Stan Deal, and Boeing’s chief engineer, Greg Hyslop.
“John had planned to retire last year, but we asked him to stay on to help us with the 737 MAX investigations and return to service efforts,” they wrote. “We are immensely grateful to John for lending his expertise and leadership during a very challenging time.”

Ils auraient pu peut etre attendre que les problemes soit resolus avant qu'il ne quitte ses fonctions de son plein gre ou non ! C'etait quand meme la moindre des choses ... Mais bon vu sa fonction initiale et l'ouragan judiciaire qui approche , on peut comprendre son eviction !

" From April 2016 through March, Hamilton was vice president of engineering for Boeing Commercial Airplanes, responsible for all the company’s engineering design and airplane-certification work, including the final certification of the 737 MAX. "

C'est bien le genre de profil dans ces situations que l'on retrouve avec une lettre a ses cotes expliquant son geste fatal ! Un fusible en fait ...
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Ils auraient pu peut etre attendre que les problemes soit resolus avant qu'il ne quitte ses fonctions de son plein gre ou non ! C'etait quand meme la moindre des choses ... Mais bon vu sa fonction initiale et l'ouragan judiciaire qui approche , on peut comprendre son eviction !

" From April 2016 through March, Hamilton was vice president of engineering for Boeing Commercial Airplanes, responsible for all the company’s engineering design and airplane-certification work, including the final certification of the 737 MAX. "

C'est bien le genre de profil dans ces situations que l'on retrouve avec une lettre a ses cotes expliquant son geste fatal ! Un fusible en fait ...
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Mais on ne l’a pas retrouvé mort avec une lettre ... il prend sa retraite...
 
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Mais on ne l’a pas retrouvé mort avec une lettre ... il prend sa retraite...
Je n'ai pas specifie ceci ! Essaye d'apprendre a lire !
je trouve tout simplement que vu son implication de responsable dans la conception et la certification du Max et par la suite charge de resoudre les problemes , quitter le navire dans ces moments la est assez singulier , surtout qu'a 58 ans en occupant un poste de haut niveau certainement royalement renumere on n'est pas vraiment un vieillard grabataire !

Si il doit comparaitre en justice il le fera en tant que ancien salarie de Boeing , et non sous l'etiquette Boeing , en cas de condamnation la est toute la difference !
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Dieu suprême
05 Déc 2007
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Mais on ne l’a pas retrouvé mort avec une lettre ... il prend sa retraite...
Ça c'est qu'on veut te faire croire... déjà ils nous ont bien eu avec l'incendie de Notre Dame...
 
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Je n'ai pas specifie ceci ! Essaye d'apprendre a lire !
je trouve tout simplement que vu son implication de responsable dans la conception et la certification du Max et par la suite charge de resoudre les problemes , quitter le navire dans ces moments la est assez singulier , surtout qu'a 58 ans en occupant un poste de haut niveau certainement royalement renumere on n'est pas vraiment un vieillard grabataire !

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Apprends à écrire alors.
Si tu ne veux pas dire quelque chose, le mieux est de ne pas l’écrire...
Un homme a pris sa retraite. Peut-être pousser par son employeur, peut-être pas. Pourquoi parler de suicide si ce n’est pas pour dire / insinuer quelque chose...
 
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Apprends à écrire alors.
Si tu ne veux pas dire quelque chose, le mieux est de ne pas l’écrire...
Un homme a pris sa retraite. Peut-être pousser par son employeur, peut-être pas. Pourquoi parler de suicide si ce n’est pas pour dire / insinuer quelque chose...
Apres le CM2 , il y avait la 6 eme ! Tu aurais du poursuivre ton cycle d'etudes ! ;)