C'est le 737 - 8 Max qui est en cause pas le 800Ils ont en effet intérêt à trouver quelque chose et faire en sorte que le 737-800 soit mis hors de cause, car le doute s'installe depuis le crash de Lion Air l'année dernière et de nombreuses voix dans l'aéronautique pointent du doigt des "problèmes" rencontrés durant le développement de l'avion ...
Le 737-800 représente 62% du carnet de commande chez Boeing ... Faut pas qu'ils se loupent ...
A priori 5011 avions commandés (comprenant tous les MAX), 350 livrés..C'est le 737 - 8 Max qui est en cause pas le 800
C'est le 737 - 8 Max qui est en cause pas le 800
C’est surtout la motorisation qui est différente ....Tiens je me suis toujours demandé pourquoi il y avait cent cinquante déclinaisons d'avion par appellation.
Par exemple A320-251N Neo, A320-252N Neo, A320-253N Neo... avec pour seule différence apparente une numérotation différente des sièges.
Lequel est mieux ?
Qu'est-ce qui change ?
Y a-t-il plus d'hôtesses en minijupe dans l'un que dans les autres ?
Même s'il y a des similitudes indéniables entre les 2 accidents, il est trop tôt pour affirmer que le MCAS est en cause dans le 2eme accident.Bref il y a des soucis techniques 2 appareils au tapis , 345 victimes peut etre dues a ces problemes , mais continuons a voler comme si rien n'etait , rdv en Avril !
https://af.reuters.com/article/idUSKBN1QS15F“The plane was very close to the ground and it made a turn. We looked and saw papers falling off the plane,” Malka Galato, the farmer whose land the plane crashed on, told Reuters.
“Cows that were grazing in the fields ran in panic ... There was smoke and sparks coming from the back of the plane.”
The plane tried to climb but failed, then swerved sharply trailing white smoke and objects including clothes before crashing, said farmer Tamirat Abera.
Bonjour ChrisMême s'il y a des similitudes indéniables entre les 2 accidents, il est trop tôt pour affirmer que le MCAS est en cause dans le 2eme accident.
Il y aurait même des témoins oculaires (crédibilité ???) affirmant que l'avion était en feu avant de s’écraser, ce qui ne serait pas vraiment compatible avec un problème de MCAS (sauf à imaginer qu'en raison d'un problème de MCAS, l'avion ait accroché une montagne ou une colline voisine, avant de venir s’écraser dans le champ)
https://af.reuters.com/article/idUSKBN1QS15F
Même s'il y a des similitudes indéniables entre les 2 accidents, il est trop tôt pour affirmer que le MCAS est en cause dans le 2eme accident.
Il y aurait même des témoins oculaires (crédibilité ???) affirmant que l'avion était en feu avant de s’écraser, ce qui ne serait pas vraiment compatible avec un problème de MCAS (sauf à imaginer qu'en raison d'un problème de MCAS, l'avion ait accroché une montagne ou une colline voisine, avant de venir s’écraser dans le champ)
https://af.reuters.com/article/idUSKBN1QS15F
C’est déjà le cas non?Comme le faisait remarquer un pilote sur un site, il y a un problème depuis le départ et c'est avec un logiciel que l'on a apporté une réponse au problème ...
"Pensez-vous que beaucoup de personnes achèteraient une voiture qui nécessite un logiciel pour pouvoir la conduire afin de corriger un problème de conception au départ ..."
C’est déjà le cas non?
Ben lorsqu'on parle de systèmes antipatinage, ou de limitateur de puissance (sur les grosses BMW par ex), c'est bien pour éviter que lorsque le conducteur sollicite toute la puissance du moteur (moteur souvent surdimensionné par rapport aux caractéristiques / usages du véhicule... mais c'est bon pour le marketing d'afficher des centaines de chevaux), donc pour éviter que cette sur-puissance n’envoie la voiture dans le décor.Pour les avions, on parle de sécurité ...
Pour le cas des voitures dont tu parles, cela n'affecte pas le fonctionnement de la voiture, ni met le conducteur ou passagers en danger ...
Ben lorsqu'on parle de systèmes antipatinage, ou de limitateur de puissance (sur les grosses BMW par ex), c'est bien pour éviter que lorsque le conducteur sollicite toute la puissance du moteur (moteur souvent surdimensionné par rapport aux caractéristiques / usages du véhicule... mais c'est bon pour le marketing d'afficher des centaines de chevaux), donc pour éviter que cette sur-puissance n’envoie la voiture dans le décor.
Il y a d'autres exemples :Je comprends la comparaison, mais elle est un peu tirée par les cheveux quand même ...
On parle de deux systèmes qui fonctionnent pour contrecarrer deux choses différentes :
- Dans le Boeing 737 Max, dans le cadre d'une utilisation normale le MCAS vient aider le pilote en compensant le déplacement de poids de gravité par rapport aux versions précédentes ...
- Dans le cas d'une BMW, si tu l'utilises normalement, le limitateur de vitesse ou l'ABS ne s'enclencheront jamais ...
http://www.securiteaerienne.com/dc-10-de-la-pluie-de-metal-a-lunited-vol-232-partie-2/Des réservoirs sont placés dans le stabilisateur horizontal et permettent de déplacer le centre de gravité de l’appareil pour faire des économies de carburant. Des ordinateurs sont installés en série sur les chaines de commandes et toutes les entrées des pilotes y sont traitées et adaptées en temps réel. En vérité, le design futuriste est orienté vers l’économie de carburant. Le résultat est que le MD-11 est un avion naturellement instable et non pilotable par l’humain directement. Pour la première fois, l’informatique remplira un rôle vital dans un avion de ligne civil. C’est la règle de nos jours. Enfin, le nouvel appareil se pilote à deux. Le mécanicien de bord disparaît comme sur tous les avions de nouvelle génération.
Lien retiréAn interesting fact regarding the flying characteristics of the MD- 11 is that it was purposely designed for normal operation with an aft center of gravity (CG) to improve the aircraft’s fuel consumption. The CG is the point over which the body of an aircraft would balance, therefore an aft CG would cause the aircraft to lean on its tail, resulting in a dangerous situation as this could force the aircraft to lose lift and stall. Since this is an abnormal condition for other airplanes, most of the aircraft’s operators established a special training program to prepare all flight crew to handle the MD-11 in its critical phases (takeoff and landing).
For this reason, Valette refers to the MD-11 as a “dynamically instable aircraft.” He explained, “The sophisticated flight control computers make it stable. The wings of the aircraft are designed to slightly pitch the nose up whereas the number-two engine is angled upwards to counteract this tendency.” This aerodynamic configuration allows the crew to set-up the aircraft in a very particular way. “We usually work with a center of gravity of 32% and, as we burn fuel, the advanced fuel system sets the optimal fuel distribution so that the CG remains almost constantly at this percentage during the entire flight,” he said. “However, should the center engine fail during a slow-speed or heavy configuration, the tail could become quite heavy, so immediate action would need to be taken,” according to Valette.
Il y a d'autres exemples :
Le MD-11 par exemple est un avion de conception naturellement instable (et pour à peu près la même raison que le B737-MAX : le centre de gravite positionné trop en avant), et seuls les calculateurs permettent de le rendre stable et pilotable
http://www.securiteaerienne.com/dc-10-de-la-pluie-de-metal-a-lunited-vol-232-partie-2/
Lien retiré
Je ne comprends pas la différence : le MD-11 était considéré comme un avion instable, plus dangereux que ses concurrents.Cependant, la différence de taille est l'aboutissement de cette technologie à l'époque et le programme a été mis à mal par leurs couts, et non pas par le danger qu'il représentait ...